「弯道超车」赛车入门指北 05：让赛车粉身碎骨，才是保命的真正方式

Matrix 首页推荐 Matrix 是少数派的写作社区，我们主张分享真实的产品体验，有实用价值的经验与思考。我们会不定期挑选 Matrix 最优质的文章，展示来自用户的最真实的体验和观点。 文章代表作者个人观点，少数派仅对标题和排版略作修改。 2020 巴林站格罗斯让赛车残骸实物「Survival」展陈 10 月初，广东国际赛车场，绿醇超吉联赛 PRO 第二回合。高翔前一天刚从杆位起步一路领跑拿下冠军，但第二回合最后几圈，他和李家禧在八号弯前发生碰撞，赛会红旗。几天后他在微博写道： 时速大约一百五，后背断了三根肋骨，今年退出赛车。 150 公里每小时放在赛道上不算快，但撞上就是大伤。并且这已经是这一个多月里国内赛道上第二起让人揪心的事故：9 月 5 日，China GT 上海站 GT3 组正赛第 7 圈，33 号宝马和 37 号法拉利争位时接触，双双失控滑向 T14 发卡弯，37 号从侧面撞上了正在弯心过弯的 91 号法拉利 296 GT3。事发时车群刚从全场最长的大直道末端重刹入弯，碰撞速度接近 270 公里每小时。91 号当场起火，英国车手奥利·米尔罗伊（Ollie Millroy）被困在座舱里。 接下来的一分钟里，开着 79 号保时捷的 23 岁荷兰车手卢克·哈托格（Loek Hartog）把车刹停在火场边，弃赛跳下车，接过赛道工作人员递来的灭火器冲进火里，把已经昏迷的米尔罗伊从座舱里拖了出来。从哈托格停车到米尔罗伊脱困，59 秒。 事后公布的官方监控时间轴里，则记录着另一组数字： 撞车起火后的 第 4 分 08 秒 ，赛会首席医疗官与医疗车才赶到现场； 第 6 分 16 秒 ，第一辆救护车才停在事故点旁。 米尔罗伊被送往瑞金医院北院，右侧肋骨断了 6 根，锁骨和手部多处骨折，右肺被刺穿，一周后 CT 又查出一处颈椎微小骨裂。他完全记不起撞车前 30 秒到事发后一小时的事。住院两周后出院。 米尔罗伊在瑞金医院北院救治，与哈托格病房重逢 后来披露的伤情里有一个细节：他头盔的面罩碎了，颈部的 HANS 也断了。 HANS 是头颈支撑系统（Head and Neck Support），一件挂在车手肩膀和头盔之间的碳纤维护具，后面细讲。车都撞得四分五裂了，连碳纤维护具都拉断了，人却活着出了院——平时不怎么看赛车的朋友刷到这类事故视频，最常冒出来的问题大概是： 车都撞成废铁了，人为什么还能活？ 一场「四棒接力」 把米尔罗伊这场事故从撞击到脱困拆开看，现代赛车的保命机制是一场「四棒接力」： 车体先碎，替人卸力 HANS 拉住头颈 Halo 罩住头顶 赛道上的人在几十秒内把车手接走 这里面藏着两个事实：要保住车手，赛车和护具得先替他碎掉；而这些保命的装备刚问世时，几乎被整个圈子嫌弃过。 第一棒：为什么保命的第一步，是让赛车替你粉身碎骨？ 直觉上不少人会觉得赛车安全意味着车身够结实，比如买家用车看防撞梁厚不厚、气囊有几个，很容易以为赛车就是把钢梁换成更贵的碳纤维，再在车里焊一圈防滚架 （马路上也总有人觉得车皮够厚就能撞赢水泥墩子） 。在家跑模拟赛车时关掉车损，250 公里每小时贴着墙刷圈也没事。 可在真实世界里，把赛车做成撞不坏的铁疙瘩，对车手反而最危险。道理和从高处往下跳差不多，腿绷直了硬砸地面，冲击顺着脚踝一路传上来；顺势屈膝蹲下去，把「停住」这件事拉长一点，膝盖和肌肉就把劲卸掉了。 赛车撞墙干的是同一件事——泄力 （接化发） 。 撞上去之前车有多快，改不了了，能改的只有从冲击到停止花了多长时间。这段时间越短，座舱里的人挨得就越狠，所以工程师宁可让车头、悬挂、外壳先碎先飞，也要给座舱多抢出一点缓冲。反过来，如果整台车撞上去纹丝不动，车手体内的器官和大脑照样会因为惯性狠狠撞上体腔壁——就像一杯没盖盖子的奶茶，杯子停了，里面的液体还在往前冲。 所以第一棒就一句话：外围负责碎，座舱负责不塌。 上海站的 91 号法拉利 296 GT3 就是这么做的。侧撞之后，车体外壳、悬挂、轮毂几乎全被撞飞撞碎，替车手消耗掉了大量的撞击动能；包裹车手的座舱和防滚架死死挺住，没有向内压到他的身体。米尔罗伊在病床上等手术时写了一句： 感谢法拉利造出了一台能经受住这种撞击的赛车。 把「车碎人活」展示得最直观的，其实是 2020 年 F1 巴林大奖赛：格罗斯让（Romain Grosjean）的哈斯赛车在正赛第 1 圈和后车擦碰后失控，以 192 公里每小时、29 度角撞向赛道边的三层金属护栏，峰值加速度 67G。 撞击末段，后半截几百公斤的动力单元和前面的碳纤维生存舱断裂分离——当时媒体惊呼「赛车被斩成两截」，但在工程上，这几百公斤带着惯性飞走，恰恰避免了全部质量继续挤压前舱；与此同时，车头的碳纤维前碰撞结构像手风琴一样逐级压溃，把「从撞上到停住」的过程拉长了一截，让传进生存舱的冲击落在了人体还能扛住的范围。 格罗斯让哈斯 VF-20 残骸：动力单元断离，前部吸能结构压溃，生存舱完好 车壳碎了、座舱保住了，六点式安全带把车手死死按在座椅上——但身上还有两个地方没被护住：一个是被惯性往前甩的脖子，一个是暴露在座舱上方的头顶。 第二棒 六点式安全带像铁钳一样把躯干按在座椅靠背上，车正面撞停时胸口和腹部都被拉住了。 但脑袋没有被绑住。 在没有 HANS 的年代，赛车手最怕的一种伤叫颅底骨折。车手头上顶着一公斤多的头盔，在惯性作用下继续往前甩，所有的减速拉力瞬间落在了脖子上。而拉力一旦超过颈部极限，颅骨底部会被硬生生扯断。当年这种伤几乎没有生还的可能。 1994 年的伊莫拉赛道，大家记住的是车神塞纳的陨落。可就在塞纳出事的前一天排位赛里，奥地利年轻车手罗兰·拉岑伯格（Roland Ratzenberger）以 314 公里每小时撞墙身亡，死因正是颅底骨折。 事实上，拉岑伯格出事的 9 年前「解药」已经做出来了。1981 年美国车手吉姆·唐宁（Jim Downing）的队友帕特里克·雅克马尔（Patrick Jacquemart）在测试中死于同样的伤，唐宁找到自己的姻亲——密歇根州立大学的生物力学教授罗伯特·哈伯德（Robert Hubbard），两人开始研发头颈保护装置，1985 年做出了 HANS 的第一台原型。 HANS 的结构说穿了很简单：一个 U 形碳纤维肩托压在安全带下面，两根织带从肩托伸出来扣在头盔两侧。撞击时头往前甩，织带瞬间绷直，把冲力通过肩托传到双肩和躯干上。原本由脖子独自硬扛的拉力，被分给了更结实的身体。 就是这么一件能救命的东西，问世后被嫌弃了整整十年。唐宁和哈伯德四处找安全装备厂商谈量产，几乎全被拒绝。唐宁后来接受美联社采访时回忆，1991 年开卖后的十年里一共只卖出 250 套，拒绝的理由听了个遍：「这玩意儿像个马桶圈」「戴上它脖子都转不了，没法看后视镜」「真正的车手不需要这个」…… 直到 1994 年塞纳和拉岑伯格接连殒命，HANS 才被认真摆上台面上，9 年后，2003 年 F1 正式强制所有车手佩戴。 第三棒 天上飞来一台失控的赛车，迎面切过来一道护栏，或者翻车时头顶的防滚架自己先断了——怎么办？ 被嫌弃的剧本在 Halo 身上又演了一遍。2018 年，FIA 强制在 F1 座舱上方加装一个五级钛