波兰，让货物留下价值

杨钰晨： 从传统地理枢纽到现代经济枢纽 ——波兰，让货物留下价值 | 走笔天下 在波兰驻外的一年里，我发现我的采访多是跟着货物走。 首都华沙肖邦机场旁，航空货运设施和一辆辆卡车，把空中航线接到地面公路；从华沙向东，沿高速公路开两个多小时，是中欧班列进入欧盟的重要门户马拉舍维奇；坐火车向北3小时，到了波罗的海岸边的格但斯克-索波特-格丁尼亚，波兰的“三联城”，这里是欧洲著名的港口。 铁路、公路、海运、航空，不同的运输体系在波兰形成一张彼此咬合、四通八达的联运网。 摊开欧洲地图，这似乎并不令人意外。波兰北濒波罗的海，西接德国，南连捷克和斯洛伐克，向东则通往欧亚大陆更广阔的腹地。 但在波兰采访得越多，我越觉得，真正值得观察的并不是这个国家“位置有多好”。 波兰位于中欧平原中部，介于西欧与东欧之间，这个地理区位几百年来没有改变。真正发生变化的是，过去20多年间，一条条高速公路铺开，铁路场站扩建，深水港不断向外延伸，机场旁聚集起货运、快递和配送设施；越来越多的企业开始把仓库、分拨中心乃至区域供应链功能放在这里。 波兰在做的，是把欧亚枢纽优势变成一份份实在的订单。 铁路旁长出一座小镇 从华沙出发，沿A2高速公路一路向东，马拉舍维奇是我驻外后常去的采访地之一。最令人印象深刻的是这里密密麻麻的铁轨。 马拉舍维奇换装区拥有约180公里铁路线。1520毫米宽轨与欧洲普遍使用的1435毫米标准轨在这里交会。来自东方的集装箱需要在这里完成换装，在堆场暂存或重新编组，再经由欧洲内陆铁路驶向目的地，也有一部分转上卡车，直接进入公路运输网络。 波兰官方统计显示，经泰雷斯波尔—马拉舍维奇方向办理换装和相关手续的货物，约占中国通过铁路运往欧盟货物的80%至90%。 6月24日，在波兰马拉舍维奇，因巴普集团集装箱换装业务经理玛乌戈扎塔·别加伊洛（右）与物流企业工作人员交流。（杨钰晨 摄） 第一次走进马拉舍维奇的换装场站时，很容易只盯着集装箱和铁轨看。龙门吊一次次起落，印有中文的集装箱整整齐齐地被叠放在堆场，这些集装箱里可能有日用百货，也有光伏储能设备、电子配件和汽车零部件。让人不禁感叹“钢铁驼队”果真名不虚传。 但几次来往之后，我反而越来越注意这里的人。 因巴普集团集装箱换装业务经理玛乌戈扎塔·别加伊洛女士告诉我，她原来并不住在附近。到马拉舍维奇工作以后，为了方便，她索性把家搬到几公里外的波白边境城市泰雷斯波尔，这里也是马拉舍维奇附近最大的城市。 了解当地历史后，我才发现，像她这样“因为铁路而来”的故事，在这里已经持续了几代人。 今天的马拉舍维奇，本身就是从铁路“长”出来的。历史资料显示，1949年马拉舍维奇成为铁路换装港后，车站西侧开始修建职工住宅，铁路工人和他们的家属陆续迁入。直到1986年，马拉舍维奇才被正式划为独立居民点。20世纪末，泰雷斯波尔地方政府留下一组很直观的数据：1999年，整个泰雷斯波尔市镇约有3000个就业岗位，其中2000多个就由马拉舍维奇铁路陆港提供。 今天马拉舍维奇的货运业务已不同于几十年前。从传统的铁路换装，到集装箱运输、国际货代、报关和多式联运，物流活动的内容越来越丰富。如今，该市把货代、运输、物流明确列为当地重点发展的“地方专业化产业”。 “钢铁驼队”见证中欧经贸升级 从马拉舍维奇向西约330公里，波兰中部城市罗兹是许多中欧班列货物在欧洲的重要集散地。 2013年，成都至罗兹的货运班列刚开始运行，这条横跨欧亚大陆的物流线路还远没有今天这样成熟。 6月25日，一辆货运列车驶经波兰罗兹的铁路货运线路。（岳媛媛 摄） “那趟列车是在圣诞节期间到达的。”总部设在罗兹的哈特兰斯公司负责人菲利普·格热拉克，至今记得那个不同寻常的圣诞节。为保证首趟列车顺利入境和完成交接，他和同事没有回家过节，而是在边境口岸守了一整夜。 准备单证、办理通关、协调沿途各国铁路和场站、追踪集装箱位置，很多事情都需要从头摸索。“当初我们付出很大努力，这也开启了一段延续至今、不断发展的合作。”格热拉克说。 十多年过去，格热拉克的公司同成都、西安、重庆、广州、佛山等多个中国城市开展业务，过去颇为繁琐的单证、通关和货物追踪流程日益标准化。 他说，对于价值较高、对运输时效要求较强的货物，铁路仍具有独特优势。“铁路是过去十多年推动公司成长的重要力量之一。” 一家扎根罗兹的本地物流企业，就这样通过一条连接中国的铁路货运线路，把生意逐步做到欧亚大陆的另一端。 类似的变化，也发生在其他波兰物流人身上。 波兰瑞亚未来物流公司总经理帕维尔·莫斯卡拉，有个地道的中文名字——“莫伟杰”。 他的公司从事中欧国际货运代理，在中国成都还设有办事处。翻看他的微信朋友圈，中文、英文夹杂其间，时常能看到他在中国各地参加物流行业展会的照片和视频。 十多年来，中欧之间的货物流动，让越来越多的波兰物流企业有了直接与中国市场打交道的机会。莫斯卡拉记得，中欧班列早期运载的主要是中国工厂为国际品牌生产的电脑和电子产品。如今，跨境电商商品、新能源汽车，以及越来越多中国企业自主开发的产品，出现在班列集装箱中。 有十余年中欧物流从业经验的亚欧互联控股波兰公司副总经理江柏慧，也观察到类似变化。她告诉我，早年班列运输的商品，多为服装、玩具和价格较低的家居用品。近三年来，光伏储能设备、电子配件和汽车零部件等高附加值产品占比不断上升，目前已占她所在公司发运货物的六成以上。 铁路连接的不只是两个终点站，是一批批不断变化的商品，还有围绕这些线路成长起来的中波物流企业、长期合作的客户，以及越来越熟悉彼此市场的从业者。 对中国企业来说，波兰提供了进入欧洲市场的运输通道和物流服务；对波兰企业来说，来自中国的货流则带来新客户、新业务和拓展国际市场的机会。 一趟列车的终点，往往是另一笔生意的起点。 中企深度参与供应链 9月初，我联系一名京东波兰仓的员工时，他说最近特别忙。 那时正值开学季，波兰家庭集中采购返校用品，仓库里的订单也跟着多起来。他告诉我，开学季过后，还有“黑色星期五”和圣诞购物季。 波兰街头的消费旺季，到了仓库里，就变成不断更新的订单、收货和拣货作业，以及一辆辆进进出出的卡车。 这也让我意识到，货物抵达波兰，并不意味着枢纽价值在此终止。 6月24日，在波兰马拉舍维奇的集装箱场站，一台正面吊进行中欧班列集装箱装卸作业。（王奕涵 摄） 对许多面向欧洲市场的企业来说，商品从这里进入仓库后，还要根据订单需求，重新分拣、包装，再通过铁路或卡车配送到不同城市、甚至不同国家的消费者手中。 华沙南郊的“GD中国城”，是这种商业模式较早的实践者之一。上世纪90年代，中国商人在此建设商品批发中心，看中的正是波兰能够连接多个欧洲市场的便利条件。 今天，在电子商务和现代供应链的发展推动下，这种“货物到达之后”的生意，正在变得更加复杂，也更有价值。 2022年，京东物流与波兰大型零售商Biedronka展开合作，利用一座1.5万平方米的仓库处理线上订单。即使在日订单量增至平时17倍的业务高峰期，仓库也能顺利完成订单履约。这已经不是简单地帮助中国企业把商品送进欧洲市场，而是中国物流企业直接参与波兰本土零售商的供应链运营。 对波兰来说，这意味着货物不再只是从本国境内经过。越来越多的仓储、分拨、订单管理和配送业务在这里完