中国车企反攻德系车心脏！巴黎车展国产品牌独占三成，大众CEO连忙呼吁抱团迎战

< img id="wx_img" src="https://www.qbitai.com/wp-content/uploads/imgs/qbitai-logo-1.png" width="400" height="400"> 中国车企反攻德系车心脏！巴黎车展国产品牌独占三成，大众CEO连忙呼吁抱团迎战 杰西卡 2026-10-13 15:20:23 来源： 量子位 杰西卡 发自 ROBO-车 量子位ROBO | 公众号 AI4ROBO 中国车企组团，浩浩荡荡打到了德系车的家门口。 刚刚开幕的2026年巴黎车展，比亚迪、奇瑞、吉利、长安、理想、问界、阿维塔……中国车企带着纯电、插混、高端智能汽车纷纷登场，参展数量甚至 占到巴黎车展整车品牌的三成 ，阵容之盛，前所未有。 然而另一边， 宝马、MINI、保时捷 这些德国汽车工业的老牌巨头，反倒缺席了今年的巴黎车展。 放在20年前，这一幕或许很难想象。 2006年，同样是巴黎车展。中国汽车首次登场，只有 长城、陆风 带着几款SUV和皮卡远渡重洋，为进入欧洲市场苦苦探路。 彼时，欧洲汽车工业已积淀百余年，奔驰、宝马、大众、保时捷的名号响彻全球；中国自主品牌尚在起步，技术、制造、品牌，处处都要追赶。 长城企业负责人谈起参展目的，提到的关键词是 找差距、学标准、寻找合作伙伴 ，并将进军欧盟视为多年的夙愿。陆风虽然把SUV开进了巴黎展馆，却仍面临认证等难题，迟迟没能顺利打开法国市场。 而且即便车能开进展馆，离欧洲人的车库却还有很远一段距离。 不料20年过去，当年千方百计谋求一张入场券的中国车企，如今成了巴黎车展的主角，轮到老牌巨头在自己的传统市场迎战。 百年汽车工业的攻守之势，已然易位了。 中国车企组团奔赴巴黎 今年的巴黎车展，中国面孔格外密集。 比亚迪、奇瑞、吉利、长安 等老玩家悉数登场， 理想、问界、阿维塔 这些新面孔也加入了队伍。 据路透社统计，本届车展约有20个中国汽车品牌参展，数量是 2024年的两倍 ，约占60个参展整车品牌的 三分之一 。 而且，这批中国车企奔赴巴黎，显然不满足于展示几款新车。 像比亚迪、奇瑞这样已经在欧洲经营多年的品牌，正加快扩大销售网络、丰富产品矩阵。 还有一些中国品牌，则借此次车展进一步推进欧洲布局。比如长安准备最早在2027年初启动欧洲本土生产，再比如首次参展巴黎的理想和问界，也都在车展期间公布了各自的欧洲计划。 车展首日，理想在欧洲战略发布会上宣布，将把理想i6以 Li 6 之名引入欧洲， 2027年第一季度 首先在荷兰和挪威上市交付，随后逐步拓展其他国家，未来还准备引入增程车型。 理想还准备把在国内建立起来的高端定位一并带进欧洲。理想国际业务负责人吴佐明表示，希望延续中国市场的 Premium 定位，直接和欧洲高端汽车品牌展开竞争。 几乎同一时间， 赛力斯 也宣布，问界将于 2027年秋季 进入欧洲市场，目前已经启动欧盟整车型式认证工作。此次巴黎车展，问界一口气带来了AITO 6、7、8、9四款SUV，同样准备以高端智能汽车进军欧洲。 而热闹的另一面是缺席—— 宝马、MINI、保时捷 都没能出现在近在家门口的展馆里。 尤其是宝马，原本已经确定参展，却在今年7月临时取消了计划。据悉是由于全球财务表现低于预期，公司调整经营优先事项，将资源集中到其他形式的活动上。 不过， 财雄势大的大众集团 ，反倒时隔8年再度出现在了巴黎车展。 大众还在开幕前专门举办了名为“For Europe”的活动，集团CEO奥博穆在现场公开呼吁，法国和德国应该加强合作，共同应对中国汽车产业的挑战。 在他看来，德法两国曾在关键时刻携手找到解决方案，如今面对中国汽车带来的竞争压力， “现在行动还不算晚” 。 同样是面对中国品牌的大举进场，欧洲车企的应对各不相同：宝马、保时捷缺席，大众却高调重返，呼吁欧洲携手应战。 姿态各异，压力却来自同一个方向。 而展台上的进退，只是汽车工业变化的一个切面。 真正的攻守易势，早已发生在中国和欧洲两个汽车市场之中。 德系车在华承压，中国汽车在欧洲崛起 刚好在巴黎车展开幕当天，大众集团公布了今年前三季度的最新成绩单—— 中国市场累计交付约 137.9万辆 ，同比下降 30.2% 。其中第三季度降幅进一步扩大至38.5%。 奔驰和保时捷 的情况也不乐观。今年前三季度，奔驰乘用车在华销量约29.7万辆，同比下降29%；保时捷同期在华交付21493辆，同比下降33%。 这一走势，和十多年前大相径庭。 中国曾一度是德国汽车工业最重要的增长市场之一。 大众凭借合资企业和丰富的产品矩阵，长期占据中国汽车市场的重要位置；BBA依靠品牌积累、机械性能和豪华体验，在高端汽车市场风光无两。 而德国汽车，也深刻影响了中国汽车工业的发展。 从早年的合资建厂、技术引进，到发动机、变速箱和底盘技术的积累，中国车企曾长期以国际巨头为师。 但新能源汽车改写了原有的竞争秩序， 动力电池、电驱、智能座舱和软件体验 成为新的评价标准。 中国车企通过多年投入建成的完整产业链，加上国内激烈竞争磨炼出的速度与成本控制能力，在新赛道站稳了脚跟。 如今，这些能力也正随着整车出口流向欧洲。 德国汽车咨询机构Schmidt Automotive Research数据显示，今年第二季度，中国汽车制造商在西欧18个市场的新车注册量达到约 35.2万辆 ，市场份额为10.7%，几乎是去年同期5.7%的两倍。 同时，中国车企在西欧的市场份额， 首次与日本汽车制造商基本持平 。 要知道，日本车企从 上世纪70年代 就开始大规模进入欧洲市场，花费数十年建立当地工厂、销售渠道和品牌认知。中国品牌如今追上这一阵营的市场份额，距离长城、陆风首次登陆巴黎车展，不过20年。 甚至在德国本土，中国汽车的存在感也在快速提高。 市场研究机构Dataforce数据显示，今年8月，中国汽车品牌占欧洲新车市场的份额接近12%，创下历史新高；在欧洲最大的汽车市场德国，中国品牌的份额也达到了 6.4% 。 德国，正是大众、奔驰、宝马等传统巨头的大本营。 不仅是中国汽车正在进入欧洲，来自中国的技术和制造也在进入欧洲制造体系。 比如一向以德国工程体系著称的 大众 ，如今已经与 小鹏汽车 合作开发新车和电子电气架构，希望借助中国本土研发力量，加快新能源汽车产品落地。 类似的合作，也开始出现在欧洲工厂里。零跑在今年巴黎车展宣布，零跑B10纯电SUV，已经正式在 西班牙萨拉戈萨工厂 启动生产。 这座工厂隶属于欧洲汽车巨头Stellantis，同时也是德国品牌欧宝历史悠久的制造基地，累计生产过 超过1000万辆欧宝Corsa。 更早之前的今年5月，Stellantis与零跑还宣布有意进一步深化合作，计划研究在萨拉戈萨生产一款全新的欧宝纯电SUV。 按照公布的合作方向，新车将借助零跑国际合作体系提供的零部件和采购资源，提高价格竞争力，潜在投产时间为2028年。 换句话说，一家拥有百余年历史的德国汽车品牌，正在考虑借助中国新能源汽车供应链，开发下一代电动产品。 中国和欧洲汽车OEM的关系正在发生转变，曾经的单向追赶，正在变成有来有往的合作与竞争，甚至角色对调。 然而合作的同时，面对这场逐渐深入的竞争，欧洲也在设法放慢中