换血换骨换器官：车企赌命只为一块小电瓶？

铅酸电池，该退场了 出品｜虎嗅汽车组 作者｜杨杰 题图｜视觉中国 每一辆燃油车和电动车里，都藏着一块你几乎从未注意过的铅酸电池（ 俗称小电瓶 ）。 它不在底盘，不在前舱显眼处，通常只有巴掌大，价格两三百块，坏了路边店十分钟换好。但就是这块最便宜的零件，正在成为整车电子电气架构革命最意外的焦点。 燃油车时代，它负责打火、供电、维持电子系统。电动车不需要打火，但它仍在休眠时维持防盗、时钟、车门解锁；唤醒时提供低压信号激活BMS和VCU，闭合高压继电器；高压系统因故障或碰撞断开时，为车门解锁、应急灯提供独立电源。 它的优点是极致的性价比和可靠性：批量采购两三百元，瞬时放电强，无惧振动和温度波动，维修更换遍地可寻。 废品站的铅酸电池；图源：视觉中国 问题是： 重量大、寿命短、且存在铅污染外部成本颇高的弊端。 德国废物管理工业联邦协会数据显示，在德国错误处理的电池和铅酸蓄电池每天导致大约30起火灾。 在新能源产业快速发展的当下，随着用户市场与车企对环保和成本等原因的多重考量，针对铅酸电池的迭代路线也迎来了新的历史性时刻。当下有车企开始寻求替换材料，也有车企在技术架构上追求新的突破。 在虎嗅看来，路线差别并没有技术高低之分，更值得深究的是在这场迭代浪潮下，风险怎么分，收益怎么算。 改动越深，收益越大，锅也越重 ，车企与用户谁背锅、背多大的锅，才是真正值得算的一本账。 铅酸电池正在变得不合时宜 铅酸电池长期占据低压电源位置，核心优势是极致的性价比和可靠性。其于1859年发明，1927年，德国博世公司开发出汽车用铅酸蓄电池，自此在汽车启动领域的地位几乎未被动摇。当下每年约有25%的存量汽车需要更换起动电池，即每年约9000万辆汽车的铅酸电池需要更换。 庞大的保有量也带来了更严峻的挑战，存在百余年的铅酸体系，也注定迎来新的迭代时刻。 据GEP Research测算，全球报废铅酸蓄电池理论回收量已突破6800万吨，中国贡献约2100万吨，占比达30.9%。但“理论回收量”与实际回收量之间存在显著差距， 统计数据显示，2025年相关电池的规范回收率约为62%，仍有近38%的废料流入非正规渠道。 虎嗅制图 加之 废旧铅酸电池中的铅具有较强毒性，非法拆解导致的环境污染事件频发 ，小作坊拆解造成严重的土壤和地下水污染，形成环保与安全隐患。 在此背景之下，法规的绳索正在全球范围内收紧。欧盟《新电池法》规定，不迟于2025年12月31日，铅酸电池的回收效率应达到75%。国内层面，《GB/T37281-2019 废铅酸蓄电池回收技术规范》新规执行升级，发改委明确 2026 年底规范回收率要达到 60% 以上。 在具体用车体验层面，铅酸电池也在新能源车上呈现以下三点不匹配： 重量大：一块铅酸电池通常15到20kg，同样低压锂电池重量仅为铅酸的1/3左右； 寿命短：铅酸电池往往需要2年左右进行更换，而低压锂电循环寿命可达2000次以上； 无质保：铅酸电池无法与动力电池包同架构落地，存在无法同寿命、同质保的现象。 基于此，可以清晰看到，追求更高效节能的环保，是铅酸体系不适应当下新能源车市的加速器，但不是唯一判决。真正推动替代的，是重量、寿命、集成和架构需求。 三本截然不同的风险账 纵观当下行业路线，可以按风险与收益分成三类：替代材料（ 比亚迪等企业主导 ）、提升电压（ 特斯拉为代表 ）以及高低压融合（ 零跑为代表 ）三类。当三条路摆在一起，改动越深，收益越大，风险也越高。 路线一：铅酸换锂电，架构变化最小 在所有的改动路线中，最保守的做法是用锂离子或钠离子电池直接替换铅酸，电压平台和外置形式都不变。 在数据层面，磷酸铁锂12V电池重量可减60%以上，钠离子电池循环寿命超2000次，-20℃低温容量保持率超85%。 比亚迪是全球首家量产搭载12V磷酸铁锂启动电池的车企，其宣称与整车同寿命，此外，吉利、理想以及上汽等品牌旗下的部分车型也在应用这一方案。 佛瑞亚海拉的12伏锂离子电池包；受访者供图 值得一提的是，佛瑞亚海拉推出的全集成式12V锂离子电池包已获数亿欧元订单。对此，企业相关负责人向虎嗅表示，该项目由中国本土研发团队研发，主要在国内生产，计划2027年夏季在中国量产交付。 对此，虎嗅认为，这条路线的供应链改造门槛最低且收益明确， 能够减重、延长电池寿命并消除铅污染，但效果有限 。 代价则是BOM成本上升，虽然架构不变意味着维修体系不变，仍可外置独立更换，路边修理厂几百元就能搞定，但一个12V锂电替换件的成本可能是铅酸的3倍左右。 路线二：12V升48V，收益是线束和功率 特斯拉Cybertruck已然率先在量产车上采用48V低压系统，相较铅酸电池模式，新架构减少了约75%的电缆，线束重量减少70%。此外，奇瑞与博世签署48V整车架构合作开发及量产协议，整车供电功率提升至15kW，系统减重超10kg，线控底盘转向电机响应速度提升20%以上。 对此，博世相关负责人也向虎嗅提到，未来三年，中国市场超60%的新车将搭载48V架构。 事实上，48V的核心收益不在电池本身，而在整个低压配电网络的效率重构。其电压提升4倍，同等功率下电流降至1/4，线束截面积大幅缩减。简单换算一下，可以看到1kW应用的10米线束，铜线重量从896g降低到134g，成本节省85%。 但48V架构的改造成本远高于第一种模式，不仅所有低压用电器需要重新认证，供应链更需要大规模切换。 特斯拉Cybertruck仍保留了部分12V分支，采用的是“48V主干+12V分支”的混合电网，这意味着短期内48V不会完全取代12V，而是在高功率场景先行落地。 路线三：取消外置低压电池，收益最大但风险高 在三条路线之中，零跑的CTC 3.0系统走的是一条更激进的路线：取消外置12V电池，将低压模块集成进高压电池包，由大电池统一管理。 零跑宋忆宁；虎嗅拍摄 对此，零跑科技副总裁（ 电池产品线 ）宋忆宁向虎嗅拆解了选择这条路线的原因：“传统车厂很难打破这个局面，因为大多数车企采取的是零部件采购制度，铅酸电池与大电池均为外购或合作开发，在底层融合方面无法适配，而零跑的全栈自研在这方面就是新的优势。” 宋忆宁说，最大的难点不是技术落地，而是线路集成。 “传统车的低压和高压是两个独立电路，各自有控制器、配电盒和线束，零跑要做的是把低压和大电池高压平台全部集成在一起，用一个系统来控制。” 他给虎嗅拆解了三个层面的工程难题： 要实现低压电路和800V高压电路放在同一个电池包里做到互不干扰； 两种电池的工作温度区间不同，热管理需要重新设计； 要实现能量智慧分配，以双系统协同的智能AI调度算法，确保两个电路独立工作，但能量分配可实现统一调度。 在此基础上，取消外置12V电池带来的量化收益包括： 低压蓄电池容量提升到7倍、整车待机时长提升了7倍、低压蓄电池寿命提升到5倍。 零跑高低融合电池包；虎嗅拍摄 换成实际用车体验：传统12V外置电池能待机一个月，该技术能做到待机7个月；以每两年更换一块铅酸电池400元成本计算，十年内用车成本可至少降低2000元。 可以看到，零跑此次尝试一方面体现了其创新意识，另一方面则预示着，新势力车企的自研电池举措将在架构层面迎来新的突破点。 数据来源：各车企公开数据；虎