每一家车企都在合法量产“近光刺客”

车灯越亮，道路越黑 出品｜虎嗅汽车组 作者｜杨杰 题图｜视觉中国 凛冬将至，长夜开启。 当你正常开车回家，对向车道一束冷光掠过，在视网膜上留下三到五秒的黑。 你什么都看不见，只能松油门、眯着眼，凭肌肉记忆把方向盘稳住。 问题是，这并非偶发事件，而是由新车近光灯过亮引发的“近光刺客”话题。 如果说，人人喊打的“远光狗”是行为道德问题，责任清晰，罚则明确；那么，当下频发的“近光刺客”现象就是一场看似无解的结构问题： 因为司机合规，车企合规，检测也合格，但结果照样是让人看不见前路。 一位曾任职于中汽研的工程分析师向虎嗅提到： “近两年，一些走量车型在特定角度下的近光亮度，至少翻了三倍，有些产品的近光灯甚至超过十年前远光灯的水平。” 值得一提的是，类似的情况并非只发生在中国的道路之上。英国交通部2025年的调查数据显示，97%的驾驶者认为多数车灯太亮，25%的被调查者更是因此减少了夜间驾驶，甚至停止夜间开车。 这就是2026年道路夜晚的真实写照： 车灯太亮了，亮到每个人都觉得自己有理由再亮一档，最终的结果就是大家一起陷入“黑暗森林”。 车企在合法地晃你 事实上，由车灯过亮造成的相关视觉损失，是可以换算成距离的。 任职于同仁医院眼科的王主任向虎嗅展示了一组数据： “被强光源晃之后，68%的人需要最多5秒恢复视力，11%的人需要6秒以上，70岁以上的老人则需要9秒恢复视力。” 按速度100公里/小时算，6秒的时间可以行驶约167米，这相当于闭着眼开过一整个足球场，其危险程度可想而知。 深究车灯越来越亮的产业原因，可以看到有两大核心原因： 首先，因为当下车灯亮度持续走高，且在相应的国标政策方面，缺少关键指标制约。 其次，现代LED光输出更高、光束更集中，正确调整高度、进行对齐比以往任何时候都更加关键。 一位在车企任职多年的工程师向虎嗅提到： “高度是眩光严重程度的关键因素，更高的灯位会显著增加不适感、延长反应时间、缩短探测距离。具体而言，SUV的大灯安装位置天然高于轿车，迎面照射时可直接进入对向驾驶员的眼睛，而不是打在路面上。一辆卤素灯的SUV，对轿车的眩光可能已经超过一辆LED灯的轿车，当下的LED技术，只是放大了这个结构性问题的视觉冲击力。” 针对车灯过亮话题的权威调查；虎嗅制图 在此背景之下，承担“正确对齐”主体责任的，就是各大车企。 要知道，一辆新车出厂默认的灯光高度，普遍打在0档最高位。 中控台里那个灯光高度调节旋钮，绝大多数车主不知道它的存在，更不知道坐满人、后备厢塞满之后要往下调两格。 基于此，如果各家车企在出厂设计默认值之际，偏向了更远更亮而不是对向舒适，问题自然而然就出现了。 对此，佛瑞亚海拉中国区照明事业部创新负责人苏昊文向虎嗅提到： “每一款前照灯产品，都必须严格满足各项现行法规要求，相关法规已明确划定了明暗截止线以上的允许眩光阈值，且该规范对所有采用LED或卤素光源的前照灯统一适用，不会因光源类型的差异执行双重标准。如果车辆前照灯因安装位置偏移、使用中移位出现炫目问题，务必前往具备照明维修资质的正规服务门店完成检查与重新调校。即便一套本身设计合规、完全符合技术标准的照明系统，在日常使用过程中，也必须依托正确的定位调校。” 此外，当下的新车设计已然陷入典型的展厅单边激励状态，前大灯的亮度在展厅里，更是重要的展示资产。 虎嗅拍摄 在4S店把一辆车的大灯点亮，光柱打得远、白得刺眼、切割线锐利，这是一个消费者用眼睛直接估值的“高级感”。 但它在真实道路上制造的眩光，一旦晃到对向车道造成事故，往往陷入找不到车牌，无法举证，最终不能索赔的境地，更无法录入到事故数据库中。 这也就进一步导致， 做亮的收益归车企，晃人的代价归用户自己承担。 行业内并非没有相关限制案例，最锋利的话题来自特斯拉。 今年，美国公路交通安全管理局（ NHTSA ）正式驳回了特斯拉的“无实质安全影响”豁免申请，将近两万辆2017到2023年的Model3和ModelY强制转入硬件召回。 据悉，这批车由马瑞利汽车照明供货，抽样25对灯组，右近光灯在法规最敏感的仰角区域最高测到230.1坎德拉，左灯最高也有160.3坎德拉，而联邦标准的上限是125坎德拉，超了将近一倍。 特斯拉因车灯过亮设计问题被召回报道截图 特斯拉的豁免申辩主要体现在以下三层： 第一层：这个超标的光区在水平和垂直方向上都“偏离路面”，不在对向司机的自然视线里，所以不会造成眩光。 第二层：我们按ADB规程在试车场测过，60英里/小时对向场景下没有超标。 第三层：我们的车主问卷里，没有任何一条相关投诉，也没有任何事故记录。 基于以上申诉点，NHTSA的驳回意见，几乎是给整个行业上了一堂监管课： “125坎德拉的上限数据，防的是雨雪雾环境下，形成的幕布眩光。要知道，雨水雾气是一面半透明的墙，可以把那道本来"偏离路面"的光反射回你眼睛里。在干燥环境下测不出来，不等于潮湿天它不存在。" 这在汽车行业内是一桩颇具代表意义的案例，其在“零投诉、零事故”的情况下，仅凭物理测量和对湿天物理光学的推理，便强制召回两万辆车的硬件。 美国公路安全保险协会IIHS的主笔MatthewBrumbelow向虎嗅提到： “相关调查显示，眩光事故十年没涨的结论，在统计上成立，在因果上几乎是空的。因为，大多数跟眩光有关的事故，是被晃的那辆车自己冲出了车道，制造眩光的那辆车根本不在现场。警察到的时候，对向的车早开没影了，它是近光还是远光、是LED还是矩阵，没人知道，也没人记。” 这也进一步说明，合规之外，还有安全，事故记录为零，不代表道路上的视觉伤害为零。 中国的缝隙格外透光 需要说明的是，你夜里被晃的那辆车，大概率没有违法。它在实验室测光屏上，每一个规定点位可能都合格。 但"合格"和"不晃眼"之间，隔着好几条法规自己留下的缝，以中国市场为例。 旧国标对汽车灯光只有下限要求：不能低于某个标准，但没有定义上限。 新国标则把约束放在以坎德拉为单位的测试点配光限值上，并为“自适应近光”设定了基础模式、高速替代限值和手动切换的框架。 具体而言，坎德拉管的是特定方向上的光强，流明管的是灯一共发出多少光。简单而言，流明像一根水管的总流量，坎德拉则像某个喷头在特定方向上喷出的水柱强度。 新规约束B50L点（ 模拟对向驾驶者眼睛位置 ）不得超过350 cd，Ⅲ区不得超过625 cd。但这个约束只落在几个离散的测试坐标上，不覆盖真实会车中车身俯仰、SUV与轿车高度差、矩阵系统动态切换过渡区等方向。 至于灯的总光通量，法规从头到尾没有设过一个普适的流明天花板。 这意味着， 虽然新国标来了，但其对车灯整体亮度的上限值，依旧没有绝对的约束。 虎嗅制图 比“没上限”更精巧的是，部分车企在车灯申报层面的“另类巧思”。 某新势力车企的星环日行灯就是教科书案例：国标规定，昼间行驶灯左右灯组内缘间距不能小于600毫米，而这家车企要做无断点贯穿星环，间距天然不够。 最终，这家车企的解法是：不申报成日行灯，申报成前位灯，因为，前位灯的间距要求是另一套，能够完美规避相应政策限制。 要知道，日行灯的设计初衷就是在晨昏光线不足时，用高亮度白灯提醒对向来车，而当下，这个功能已经逐渐平移成了展厅里最打眼的那条光带。 用户端的反应，比任何技术