Momenta接近盈利后：L3新规出炉，曹旭东的“工程哲学”会失灵吗？

2022年，Momenta给一款新车开发智能驾驶，大约需要400名工程师做两年。而四年后，这件事只需要10—50个人，三个月。 这个变化被写进了Momenta的财报。公司把背后的工程体系叫Mainline，底层软件不再跟着每一个车型重做一遍，新项目尽量在同一条技术主线上完成适配，新的问题解决以后，再沉淀回去。 8月31日，这套方法第一次比较完整地体现在利润表上。Momenta上半年收入16.02亿元，同比增长75.9%；毛利率从71.8%提高到73.2%；经调整净亏损从4.16亿元缩减到1409.7万元。同期新增装车量32.1万辆，同比增长83.7%，累计装车已经超过100万台。 过去八年，曹旭东一直在解决同一个问题： 怎么让第二辆车比第一辆车容易做，第二十家车企又比第二家容易服务。 这决定了第三方智驾公司能不能做出规模。车企每年推出几十款新车，Momenta不用押中哪一辆，只要进入足够多的品牌和车型，同一套研发投入就可以被更多汽车分摊。 但就在这套方法快走到盈亏平衡的时候，Momenta和车企之间开始出现一个新的利益冲突。 Momenta需要更多车企共享同一条Mainline，能够复用的东西越多，这门生意越接近软件；到了L3，车企却有了保留更多控制权的理由。 7月30日，我国首部针对L3、L4自动驾驶系统的强制性国家标准发布， 它要求车辆制造商建立从产品开发、制造一直到车辆投入使用后的全生命周期安全保障机制，并组织仿真、场地和道路验证。不到一个月后，提请初次审议的道路交通安全法修订草案又提出，自动驾驶功能激活时发生交通违法，由汽车生产企业、进口企业接受处理。 这些规定没有限定智驾系统必须由谁开发，却进一步明确了车辆制造商需要承担的安全保障义务。 算法可以采购，车辆制造商自己的安全保障义务却不能一起外包，对Momenta来说，L3真正增加的，正是这些比车型适配更难被Mainline标准化的部分。 Mainline 开始长出支线 Momenta并非从一开始就拥有今天这套量产体系。 2021年，智己成为Momenta进入整车量产流程的一次重要考试。此后对这一项目的复盘显示，Momenta一度把接近一半员工投入上海项目现场。算法之外，团队第一次集中面对接口、系统集成、测试验证、版本管理以及整车开发节点这些量产问题，而这也是Mainline后来要解决的问题。Momenta开始把项目中反复出现的问题做成统一工具和标准流程，新车型不再重建底层技术栈，更多工作转向参数适配和最后一层定制。 这套工程方法后来支撑了Momenta所谓的“铺天盖地”。连车企自己都越来越难预测一辆新车最终能卖多少，第三方供应商更好的办法，是进入更多品牌、更多车型，让大数定律替自己分散风险。 其商业模式也因此变得越来越像软件，Momenta目前主要有两类收入：一类是车型量产前的技术开发服务，仍需要工程团队进入项目；另一类是车辆真正售出以后，按照装车量确认的软件许可收入。理论上，后者规模越大，研发成果被复用得越多，边际成本就越低。 2026年上半年有一个很有意思的变化。Momenta技术开发服务收入同比增长81.5%，比软件许可的67.5%更快；许可收入占比反而从39.8%降到37.9%。但同期毛利率继续上升。项目没有消失，被压下去的是做下一个项目需要重复投入的成本。 但L3开始让一些过去可以被Mainline消化的差异，重新变得不可标准化。 2025年，极狐阿尔法S L3版获得L3级自动驾驶车型产品准入许可，北汽后来披露，这辆车累计完成超过80万公里等效测试。测试除了自动驾驶功能，还覆盖功能安全、预期功能安全、网络安全、数据安全和软件升级安全，以及道路通行规则符合性；车辆还搭载自动驾驶数据记录系统，记录功能激活期间的运行状态，用于后续分析和责任认定。这类工作横跨算法、软件、传感器、整车架构、数据和法规，很难被完整压缩成一个供应商交付的软件包。 此外，一些车企已经开始据此重新切分与供应商之间的边界 。今年7月，大众与地平线深化了一次合作。双方没有采用最简单的完整方案采购。大众旗下CARIAD与地平线的合资公司酷睿程CARIZON，获得地平线AI基座大模型的白盒授权，再由CARIZON自主开发大众汽车集团中国统一的AI驾驶解决方案。 虽然地平线的模型被继续留在系统里，但它会和CARIZON开发的C7H芯片、GAIA世界模型数据平台，以及大众自己的CEA电子电气架构结合。大众官方甚至直接把这次合作概括成“加速迈向L3和L4”。 供应商没有退出，变化的是它站的位置。过去，头部第三方供应商争取向上覆盖到系统集成和量产交付，大众现在尝试把合作边界重新往底层切。 这也提供了另一种分工： 底层模型和技术能力仍然可以买，最终怎样组合成一套属于大众的驾驶系统，则更多留在自己的研发体系里。 Momenta马上也会面对类似的问题。4月，上汽奥迪和Momenta宣布，AUDI E7X成为Momenta面向L3量产能力的首发车型。双方从一开始就把它定义为联合开发，Momenta提供R7世界模型，奥迪要求系统延续自己的Driving DNA，包括加速、变道和过弯时的驾驶感受。双方还为L3共同开发了极端安全场景测试体系，用量产车数据持续提取低频、高风险场景。 这里已经很难再区分哪一方只是“买方”，哪一方只是“供应商”。算法可以共用，奥迪仍然要决定一辆奥迪应该怎样驾驶；模型可以来自Momenta，整车安全冗余、驾驶体验和最终产品边界则需要双方共同定义。到了L3以后，需要各家车企自己决定的东西还会继续增加。 奥迪有自己的驾驶风格和安全标准，不同车企有不同电子电气架构、传感器方案和数据治理要求；进入不同国家以后，又会遇到不同的ODD和监管规则。 Mainline可以让很多车型共用一套技术底座，却很难替一家车企决定它愿意承担怎样的安全边界。 车企拿回上层，供应商留在底层 这种变化在L3全面量产前就已经出现。今年5月，比亚迪发布并规模化量产4nm智驾芯片璇玑A3，王传福把智能化下半场概括为“看芯片”；8月，李想也说希望像苹果和华为一样，把未来核心技术壁垒掌握在自己手里，理想的新一代L系列已经搭载自研马赫M100芯片；9月，长安发布自研“天枢领航”，朱华荣同样强调核心技术必须掌握在自己手中；蔚来的NX9031则已从2025年开始搭载，形成智驾芯片全栈自研和量产能力。 这些车企选择自研，并不意味着它们准备把供应商全部清出去。李想在同一次回答里特意解释，自研芯片并不影响英伟达依然是一家优秀的芯片公司。长安发布自研方案以后，同样强调会继续和华为以及其他芯片、整车合作伙伴协同。它们真正重新决定的是—— 什么可以买，什么适合共同开发，什么必须留在自己手里。 这也是为什么余凯长期对第三方市场并不悲观。地平线公开给出的判断是，长期能够承担全栈自研成本的车企可能只占约20%，剩下80%仍会依赖不同程度的外部合作。原因很简单：智驾研发已经变成一项需要长期投入模型、数据、芯片、算力和工程团队的生意，对大量年销量不足以摊薄自身成本的车企来说，重新建设完整体系并不经济。 最终可能形成一个两极市场，少数大型车企继续把芯片、模型、数据闭环和产品定义往内部收；更多中小车企不会重复养一套完整技术体系，它