理想拿回电池定义权，还要过规模这一关

文 | 炽野新消费 理想汽车把手伸向了电池。 9月7日，理想汽车公布自研电池搭载计划。目前，自研电池已经应用于理想L8、L6及i8，后续将覆盖所有车型。 按照计划，新一代理想MEGA首批继续使用宁德时代5C三元锂电池，随后切换至理想自研5C三元锂电池；理想i9也将在自研电池完成产能爬坡后切换；2026款理想i6则将同时搭载自研5C电池和自研马赫芯片。 看到这份计划时，炽野的第一反应不是“理想也要造电池了”，而是车企与电池供应商的位置正在悄悄调换。 过去，车企主要从供应商的产品目录中选择电池；现在，理想开始自己研发电芯、Pack和BMS，再让合作伙伴参与制造。 理想不是要甩开宁德时代，而是想把电池的出题权握在自己手里。 供应商没有出局 角色正在改变 理想造车，长期离不开外部电池供应商。 据财联社报道，截至2025年9月，理想汽车累计交付量超过140万辆，其中约100万辆搭载宁德时代电池，约40万辆使用欣旺达电池。 更值得注意的是，2025年9月，理想与欣旺达各持股50%，成立动力电池合资公司；就在同一天，理想又与宁德时代签订五年全面战略合作协议。 一边推进自研自制，一边继续绑定电池龙头。炽野把这两件事放在一起看，理想的算盘其实很清楚：宁德时代负责托底，自研电池负责争取主动权。 此次公布的搭载计划，也印证了这一点。 新一代理想MEGA的首批产品继续采用宁德时代5C三元锂电池。从9月7日15时以后锁单的用户开始，车辆将逐步切换至理想自研5C三元锂电池，预计11月起交付。 理想i9首批同样使用宁德时代电池，待自研电池完成生产爬坡后再进行切换。 宁德时代并没有被踢下牌桌。它仍然承担成熟技术、稳定产能和交付保障的作用，只是理想不再满足于单纯扮演采购方。 按照理想公布的信息，其自研范围覆盖5C电芯、Pack和BMS等完整电池系统。不过，部分电芯的生产仍由欣旺达等合作伙伴承担。 因此，所谓“自研电池”，不等于理想要把全部生产环节都抓到自己手里。 说得直白一点，理想想要的不是亲自包办所有制造，而是自己出图纸、定指标，再让供应链负责生产。 过去，电池企业负责开发产品，车企从现有方案中选择；现在，理想希望根据自家车型的续航、快充、空间和成本要求定义电池，再交由合作伙伴制造。 供应商仍然重要，但双方的分工正在改变。 以前是电池厂出题，车企从答案中做选择；现在则是车企开始出题，电池厂按照要求交卷。 这也意味着，新能源汽车产业链的竞争正在进入一个新阶段。车企与电池厂争夺的，不只是一块电池能留下多少利润，更是谁能决定下一辆车应该怎么造。 自研争夺的是整车协同能力 车企为什么一定要掌握电池定义权？ 因为新能源汽车发展到今天，仅靠采购标准化零部件，已经越来越难做出真正的差异。 消费者看到的是续航、充电速度、车内空间和能耗，背后却是电池、电驱、热管理、车身结构与软件控制的一整套协同。 电池容量增加，续航可能提高，但重量和成本也会随之增加；充电速度提升，又会对散热能力、电池寿命和充电网络提出更高要求；为了放进更大的电池包，车身底盘和座舱空间也需要重新设计。 这些指标不是简单拼装在一起，而是彼此牵制。 如果车企只能从供应商的现有产品中挑选，就很难围绕整车需求做出精确取舍。自研电池真正要解决的，正是电池与整车之间的协同问题。 全新理想L8搭载72.7千瓦时5C增程专用超充电池，CLTC纯电续航达到430公里，官方称可以在10分钟内从10%充至80%。 炽野看到这个数据时，觉得它真正值得讨论的，不只是“电池变大了”。 当一辆增程车型的纯电续航达到四百公里左右，它在城市通勤中的使用方式已经越来越接近纯电车，增程器更多承担长途出行的兜底功能。 理想正在通过更大的电池和更快的补能速度，重新定义增程产品。 过去，增程车解决的是“没电也能继续跑”；现在，理想希望它在日常使用中尽量不烧油。要完成这种转变，就不能只采购一块通用电池，而要让电池服从自己的产品路线。 这也是理想同时推进电池和芯片自研的原因。 电池决定车辆能跑多远、充电多快，芯片决定智能驾驶和座舱能力。掌握这两个核心部件，理想才能把电池、电驱、智能驾驶和整车软件放在同一套架构中优化。 如果各家车企采购相似的电池、芯片和电驱系统，产品参数很容易趋同，最后只能依靠降价、配置堆叠和营销争夺用户。 自研的意义，是让企业拥有重新组合产品的能力。 但“自研”两个字本身不会让消费者买单。消费者真正关心的，仍然是续航有没有增加、充电有没有变快、车内空间有没有改善、价格有没有下降。 如果自研电池只能增加一个宣传标签，却无法形成可感知的体验差异，它就没有真正转化为产品力。 自研的价值，不是把供应商做过的事情重新做一遍，而是让核心零部件真正服从整车需求。 定义权越大 承担的风险也越大 拿回电池定义权，意味着理想可以掌握更多技术与成本主动权，也意味着它要承担更多责任。 2026年上半年，理想汽车累计交付19.35万辆，实现营业收入486.5亿元，同比下降13.4%；归母净亏损约39.94亿元。 第二季度，理想交付9.83万辆，实现营收257亿元，整体毛利率环比提升3.1个百分点至11%。 相比之下，2025年上半年，理想汽车整体毛利率为20.3%。一年时间，盈利空间明显收窄。 与此同时，理想第二季度研发费用达到28亿元，研发费用率为10.8%。截至二季度末，公司现金储备仍有875亿元。 炽野把这些数字放在一起看，感受很直接：理想还有钱继续投入，也必须继续投入，但每一笔投入都需要回答商业回报。 理论上，自研电池可以帮助车企优化性能、降低采购成本，也能增强与外部供应商谈判的筹码。 但自研并不是一条天然省钱的捷径。 电芯研发需要长期投入，进入量产以后还要经历测试验证、生产磨合和良率爬坡。电池装车以后，一旦出现性能衰减或安全问题，车企还要承担更直接的售后与品牌责任。 过去直接采购电池，部分技术与制造风险可以由供应商承担；自己主导研发以后，理想获得了更大的定义权，也把更多风险接到了自己手里。 更重要的是，自研电池是一门规模生意。 2026年8月，理想交付3.77万辆，仍处于新势力第一梯队。但同期零跑月交付量已经突破10万辆，新势力之间的规模差距正在拉大。 理想同时推进电池、芯片、智能驾驶、纯电车型和超充网络，多条技术路线都需要大量资金，也都需要足够多的销量摊薄成本。 一项研发投入，如果可以分摊到每月10万辆汽车上，单车成本会不断下降；如果销量长期停留在3万辆左右，技术投入转化为利润的周期就会更长。 这也是理想自研电池最大的考验。 如果自研电池能够提升续航和充电体验，推动销量增长，并帮助毛利率回升，这笔投入就会成为技术壁垒。 如果产品体验没有明显变化，销量也没有同步增长，自研电池就可能从降本工具变成新的成本包袱。 炽野一直觉得，判断一项自研有没有价值，不能只看它是否成功装车。 装车只是研发成果，卖出去才是产品成果，留下利润才是商业成果。 自研可以慢慢等待，但不能永远停留在投入阶段。只有技术变成产品、产品变成销量、销量变成利润，企业才真正建立了壁垒。 理想此次推进自研电池，不能简单理解为“去宁德时代化”。 宁德时代继续提供成熟产品和稳定产能，欣旺达承担部分制造，理想则逐渐从电池采购方变成电池定义者。 这种变化背后，是新能