L3大撤退！奔驰宝马官宣不玩了：还没L2好用

< img id="wx_img" src="https://www.qbitai.com/wp-content/uploads/imgs/qbitai-logo-1.png" width="400" height="400"> L3大撤退！奔驰宝马官宣不玩了：还没L2好用 杰西卡 2026-11-09 15:02:36 来源： 量子位 杰西卡 发自 ROBO-车 量子位ROBO | 公众号 AI4ROBO 奔驰亲自给L3级自动驾驶泼冷水了。 最早把L3带上公路的奔驰，现在不得不承认，这项技术推出得太早，甚至不如一些L2级辅助驾驶的功能实用。 奔驰CTO约尔格·布尔策（Jörg Burzer）最新公开反思：“ 行动过早，反而还得费力气去追寻客户真正的需求。 ” 奔驰也用行动表明了态度。 今年推出的改款 S级 ，直接取消了曾经引以为傲的 Drive Pilot L3自动驾驶系统，转而押注L2级辅助驾驶。 不仅如此，奔驰甚至计划 直接跳过L3 的后续迭代，把下一阶段的研发重心放在 L4级自动驾驶 上。 要知道，奔驰可是全球L3量产落地的先行者，曾经把 驾驶员能够合法“脱眼” 作为重要技术优势。 明明技术等级更高，车主为什么反而不愿意用了？ 全球L3先行者，主动撤退 最近在接受外媒Road & Track采访时， 奔驰CTO约尔格·布尔策 透露了奔驰对于自动驾驶路线的态度转变。 他提到，有时候技术推出得太早，反而会发现还需要重新研究消费者真正想要的是什么。 其中最大的挑战是 系统的可用性 。 布尔策解释称，奔驰后来意识到，必须扩大自动驾驶系统的运行设计域（ODD），不仅要支持 更高的行驶速度 ，还要覆盖 更多真实道路场景 。 具体怎么实现呢？这位CTO也给出了明确方向—— 与其继续投入资源改善L3有限的使用场景，不如集中精力 完善L2辅助驾驶，再进一步攻克L4自动驾驶 。 奔驰决定接下来将积累的传感器配置、系统设计等方面的经验，先逐步应用到 L2辅助驾驶系统 中。 说不唏嘘是假的……毕竟当年奔驰L3有过实打实的领先地位。 早在2021年底， 奔驰Drive Pilot 就获得了德国监管部门批准，成为 全球首批获得相关认证的量产L3系统之一 。 后来到2023年，奔驰也是 首家在美国获得L3自动驾驶部署批准的车企 ，S级、EQS等旗舰车型上都有搭载Drive Pilot。 相比传统L2辅助驾驶，Drive Pilot最大的突破在于，在系统正常运行的特定条件下，驾驶员可以把视线合法移开道路，不用再持续监控车辆驾驶，也就是我们常说的 “脱眼” 。 看视频、处理其他事务等等，当时也都是奔驰重点宣传的使用场景。 但这其实也是问题所在—— 虽然能够合法脱眼，真正允许脱眼的机会却十分有限。 以美国版Drive Pilot为例，由于监管限制，系统最高运行速度被限制在 64km/h ，而且只能在符合要求的特定道路、交通及环境条件下开启。 换句话说，这套L3系统主要适用于高速公路拥堵等少量场景。一旦交通恢复正常，车速提升，系统就可能不再满足运行条件。 尽管奔驰也在持续技术升级，到2024年底，Drive Pilot在德国获得新的监管批准，最高运行速度已经提高到了95km/h，但系统仍然受到道路、环境等运行条件约束。 何况，这套系统的价格也不便宜，Drive Pilot在德国的选装价格为5950欧元起，折合人民币 超过4万元 。 为实现限定条件下的自动驾驶，车企需要投入更多传感器、冗余设计、地图支持和安全验证，但消费者实际能够使用这项功能的时间，未必与投入成正比。 对奔驰而言，继续围绕有限场景升级L3，显然不再是最有吸引力的选择。 取而代之的，是名为 MB.DRIVE ASSIST PRO 的高阶L2辅助驾驶系统。 按照奔驰最新公布的规划，这套系统可以在驾驶员持续监督下，提供从起点到终点的驾驶辅助，覆盖高速公路和城区道路，包括自动变道、通过路口、转弯以及响应交通信号灯等操作。 在德国市场，该功能计划在 2027年上半年 开放订购，符合条件的现有车辆也有机会通过OTA获得支持；而针对中国复杂路况的定制版本，其实2025年年底就已经上车落地了。 这里需要注意，奔驰所说的这个L2++级辅助驾驶，驾驶员还是必须持续关注道路并承担驾驶监督责任，不能像L3那样合法脱眼。 不过另一方面，新系统所追求的却是更广泛的使用场景，以及更高的日常使用频率。 一套能够让驾驶员暂时不看路，却只能偶尔使用；另一套要求驾驶员始终看路，却能覆盖更多日常出行。 奔驰最终选择了后者。 至于L4自动驾驶，布尔策认为，其量产落地可能要等到 2030年之后 ，而且相关能力也将逐步开放。 这意味着，至少在未来几年，奔驰面向普通消费者的辅助驾驶产品，将会以L2级系统为重点了。 L3的尴尬，宝马也遇到了 其实，奔驰并不是唯一一家对L3失去耐心的车企。 今年3月， 宝马 也作出了几乎相同的决定： 取消改款7系上的Personal Pilot L3自动驾驶系统。 而且宝马同样是L3最积极的推动者之一。2024年，这家德国豪华车巨头把L3带到旗舰7系上，允许驾驶员在特定条件下 脱眼、脱手 ，最高运行速度为60km/h。 系统选装价格也是高达5110欧元，折合人民币约4万元，一度是宝马展示自动驾驶技术实力的重要配置。 对于撤回L3，宝马研发负责人约阿希姆·波斯特（Joachim Post）给出的解释是： “消费者需求不足以让这项业务实现盈利。” 两家最早推动L3量产的德国豪华车企，如今不约而同地选择收缩。背后暴露的，或许是L3正在面临的一场更深层次的尴尬。 按照自动驾驶分级标准，L2和L3最重要的区别，并不在于车辆能完成多少驾驶动作，而在于 系统与驾驶员之间的责任划分 。 L2阶段，驾驶员必须持续监督车辆；L3阶段，系统可以在特定条件下承担动态驾驶任务，驾驶员得以暂时脱眼，但仍需要在收到接管请求时及时响应。 这意味着车企需要为L3投入 更多传感器、冗余系统和安全验证 ，承担比L2更严格的 系统安全责任 。然而这些成本，未必能够直接转化成消费者感知得到的体验优势。 尤其是随着城市NOA、高速辅助驾驶等技术逐渐成熟，L2系统能够覆盖的道路场景越来越广泛。 反观早期L3，花费数万元，却可能只能在高速堵车时短暂使用。 体验上，未必比成熟的L2辅助驾驶领先多少；成本和技术要求上，却要高出一大截。 更尴尬的是，即便车企跨过了L3这道门槛，距离真正的无人驾驶仍有质的区别。 L4在规定运行范围内不再依赖人类接管，系统必须具备自行完成驾驶任务、必要时安全处置的能力；而 L3仍然没有彻底解决人类驾驶员的接管问题。 自动驾驶先驱 Waymo ，其实早年间也在这个问题上栽过跟头。 2012年，彼时还叫 Google自动驾驶项目 的Waymo，曾测试过一套L3自动驾驶系统，让员工在高速公路上体验车辆自动行驶，并要求他们 随时准备接管 。 然而测试发现， 人类一旦习惯了车辆自主驾驶，就很容易放松警惕 ，有人长时间低头玩手机、转身寻找后排物品，甚至有人直接在车上睡觉。 Waymo由此意识到，让人类在自动驾驶和人工接管之间反复切换，可能本身就是一个 难以可靠解决 的问题。 从自动驾驶的第一性原理出发，真