汽修店越开越多，为什么赚的钱却越来越少？

文 | 汽车财报， 作者 | 哈明明 中国汽车维修市场正在出现一个颇有意思的反差。 2026年上半年，途虎养车的工场店达到8825家，同比增长22.5%，距离9000家只有一步之遥。 同期，途虎营收87.78亿元，同比增长11.4%；归母口径的期内利润约1.84亿元，同比下降40%；经调整净利润2.40亿元，同比下降41.6%。 其综合毛利率降至23.3%，较上年同期下降约1.9个百分点。 这组数字揭示出汽车后市场正在经历的一种变化：连锁化让头部企业获得了更大的经营规模，行业的利润分配却变得更加复杂。 市场增长与企业利润增长，开始呈现出不同的节奏。 这种反差尤其值得关注，因为中国汽车保有量还在增加。 公安部数据显示，截至2026年6月底，全国汽车保有量达到3.71亿辆，其中新能源汽车4897万辆。上半年新注册登记汽车1051万辆。 理论上，庞大的汽车存量能够持续创造轮胎更换、基础保养、机械维修、事故修复以及零部件更换需求。 汽车的使用寿命越长，后续服务需求通常越丰富。 然而，一辆车产生多少维修收入，已经开始受到动力类型、车辆使用频率、零部件价格和维修渠道的共同影响。 更重要的是，汽车维修行业的组织形式正在变化。 过去大量依赖街边门店、地方汽配商和熟练技师的生意，正逐渐出现全国性的商品采购、仓储配送、数字化系统和品牌经营网络。 途虎接近9000家工场店，正是这一变化的代表。 问题随之而来：当分散的汽修生意被全国性平台组织起来，规模优势最终会变成更高的利润，还是更低的服务价格？ 一、9000家修车店背后，真正集中的是什么 从经营结构看，途虎更接近一家拥有庞大线下履约网络的汽车服务平台。 截至2026年6月底，途虎8825家工场店中，8655家为加盟店，自营店只有170家。 加盟占比达到98.1%。 汽修店是一门重视本地经营的生意。 一家门店需要技师、设备、场地和本地客户。不同城市的租金、工资、车型结构和消费者习惯差别很大。 加盟模式将大量线下经营投入交给本地经营者，全国性平台则集中发展品牌、供应链、线上获客、商品数据库和门店系统。 它实际上把汽车维修拆分成两部分。 一部分是可以集中经营的商品和信息。 另一部分是需要本地完成的服务。 这种分工首先改变的是汽配流通体系。 一辆汽车拥有数以万计的零部件。不同品牌、年份、排量和配置之间，即便同一种维修项目，也可能需要不同规格的配件。 对一家独立汽修店而言，准确采购零件、控制库存和保证到货时间，都是日常经营的核心问题。 例如，一家门店一年可能只需要几次某种冷门车型的特殊零部件。提前备货会占用资金，临时采购又可能影响维修效率。 全国性平台则可以将多个地区的需求集中起来。 采购端面对更大的订单规模，仓储端根据地区车型分布安排库存，配送端通过固定线路降低单位履约成本。 2026年上半年，途虎区域仓库存量同比增长超过10%，自有配送线路承运订单占比达到53%。 这些数字反映了平台在仓储配送方面的持续投入。 从产业组织角度看，汽修连锁化的价值，首先体现为供应链的规模化。 维修技师仍然在不同城市提供服务，商品采购、仓储配送和订单管理则逐渐集中。 这种模式也改变了零部件制造商、区域经销商和维修门店之间的关系。 过去，地方汽配商依靠库存深度、熟客关系与配送速度服务周边维修店。 如今，全国性平台可以把分散的门店需求集中为大额采购订单。 对零部件品牌而言，直接面对连锁平台意味着更稳定的销售渠道，也意味着更集中的采购谈判。 对区域汽配商而言，未来的竞争重点则可能转向仓储配送、专业品类和本地服务能力。 汽车后市场的连锁化，表面上发生在维修门店，真正受到影响的却是整条零部件流通链。 二、规模越来越大，利润为什么越来越薄 从财务表现看，途虎上半年实现毛利润20.48亿元，同比增长3.3%。 收入增长11.4%，毛利润却只增长3.3%，意味着新增销售额转化成毛利润的效率有所下降。 同时，公司经营利润约1.08亿元，同比下降51.4%。 这组数字值得拆开来看。 2026年上半年，途虎收入中约82.07亿元来自汽车产品和服务，占总收入的93.5%。 加盟服务收入约4.62亿元，广告收入约7584万元。 这意味着，途虎虽然拥有接近9000家加盟工场店，其主要收入来源依然是汽车商品与服务交易。 它的盈利表现，与轮胎、机油、零部件的采购成本和销售价格高度相关。 2026年上半年，途虎汽车产品及服务业务毛利率出现下降。公司披露的原因包括原材料价格上涨、采购成本调整速度以及消费者对高性价比产品的偏好变化。 费用方面，途虎经调整销售与营销费用率上升0.4个百分点，达到13.2%。 公司增加了第三方线上渠道推广和线下门店激励投入，带动交易用户与门店规模增长。 由此可以看到一条较为清晰的利润变化路径。 商品成本承压，加上价格竞争影响，降低了每百元收入能够产生的毛利润。 企业同时增加营销投入，以获得更多用户和市场份额。 在这种情况下，收入继续增长，利润表现却承受压力。 这也涉及汽车维修连锁企业面临的一种商业选择。 假设一家连锁平台集中采购一条轮胎，能够比普通维修店节约20元。 平台可以保持终端售价，将20元变成更多毛利润。 也可以把其中15元让给消费者，留下5元利润，用价格优势吸引更多车主。 后一种策略通常更有利于扩大交易规模。 但企业需要更大的订单量、更好的复购率和更低的运营成本，才能提高最终盈利。 汽车养护服务尤其容易形成这种竞争。 轮胎型号、机油规格和品牌具有较强的可比性。消费者能够在不同电商平台查询价格，比较商品、安装和售后服务的总体费用。 信息透明度提高，消费者对价格的敏感程度也随之增强。 全国性平台由规模获得的采购优势，有一部分最终流向消费者。 这便是连锁化值得思考的地方。 企业规模扩大，可能带来更低的单位采购成本，同时通过价格竞争推动行业服务费用调整。 规模优势与定价能力，是两项需要分别检验的经营指标。 不过，途虎上半年的利润下降也包含经营投入周期的因素。若后续用户复购提升、采购成本改善、营销费用率回落，利润率仍有修复空间。 因此，更准确的判断是：连锁平台已经获得规模扩张的能力，盈利能力仍处于检验阶段。 三、4S店收缩，汽修连锁迎来新的机会 汽车维修市场的另一项变化，发生在传统4S店体系。 中国汽车流通协会数据显示，截至2025年底，全国汽车4S店网络规模为32432家，同比收缩1.4%。 全年新增门店近5000家，退网门店同样接近5000家。 其中，合资品牌4S店数量下降5.7%，豪华品牌下降5.8%，自主品牌网络则增长1.1%。 新增与退出同时达到较大规模，说明汽车售后渠道正在进行结构性调整。 传统4S店的经营模式，将新车销售、维修保养、零部件供应和金融保险业务集中在同一经营体系中。 汽车销售价格竞争加剧之后，这种模式的收入结构发生了变化。 中国汽车流通协会2025年经销商生存状况调查显示，盈利经销商占比从2024年的39.3%降至23.5%，亏损经销商占比达到55.7%。 在受访经销商的毛利贡献结构中，售后服务占80.8%，金融保险占24.3%，新车业务贡献为负25.5%。 这组数据说明，售后业务已经成为传统汽车经销商的重要利润来源。 它同时意味着，全国性独立养车连锁正在进入一个竞争