在零跑的工厂里，我们找到了它能月销 10 万辆的秘密

在零跑的工厂里，我们找到了它能月销 10 万辆的秘密 50 块对于一辆售价十多万的汽车来说，不算大钱，不过省下 50 块乘以百万年销量的话，就可以积累出 5000 万元的成本优势。 零跑对于成本的计算，就是以元为单位的。 在零跑湖州电驱一体化工厂参观时，零跑工作人员告诉爱范儿和董车会，如果少让零部件出几次厂门，电驱里的定子、转子、控制器的制造与电驱总装集中在同一厂区，原本分散在供应链上的三次包装、运输和出入库，就有了合并的空间。因此，每套电驱可因此节省约 50 元；按年产 100 万套计算，对应约 5000 万元。 2026 年 7 月、8 月，零跑全球交付分别达到 101267 辆和 103129 辆，连续两个月跨过 10 万辆门槛。很多人会简单粗暴地把零跑的热销归结归低价策略，诚然，零跑车型的平均售价并不贵，但问题是国产车里大部分卖得都不算贵，但新势力里为何零跑销量最好？ 湖州约 50 万平方米的超级五电工厂，即电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大厂区有一部分的答案。 成本更低的原因 汽车供应链的专业分工自有其价值，供应商承担研发、生产、验证和交付，车企购买成熟总成，可以降低起步阶段的投入。不过零跑选择了另一种成本结构：把更多钱花在前面，自己掌握核心技术，再建立制造能力。 目前零跑已建成 18 座零部件工厂，自研自制部分占整车成本约 65%。这里的 65% 是成本口径，不是意味着每颗芯片、每种材料都由零跑制造。我们可以把它理解为一种经营边界：哪些高价值环节值得长期投入，哪些仍应交给外部专业伙伴。 零跑据供应商毛利水平估算，这条路线可带来约 10% 的成本优势。 自建电驱工厂从而省下的的那运输包装库存环节的 50 元成本，就是用来解释这个逻辑的。少一次转运，就可以少一份包装、库存和搬运成本，当然也减少一次磕碰或环境变化的机会。 并且，当多个核心部件都由自己设计和制造的话，研发和工程人员还可以一起调整结构、接口和装配工艺，很多环节可以前置，那么问题也可以发现得更早，这也是一种隐性的节约成本。 所以说，自研解决的是「能不能改」，自产解决了「改完能不能稳定做出来」，两者接在一起，成本优化才能深入产品内部。这是自研自产的底层逻辑。 底层逻辑往上一点，可以和汽车电子电气架构发生联系，现在汽车的多个功能各自装在独立盒子里，也就是域控制器，它们往往需要各自的外壳、连接器和线束。在统一设计之后，工程师才有条件重新安排功能与物理空间，减少重复结构。 零跑把这种方法延伸到了车载电源、热泵压缩机、电子油泵，乃至座椅和保险杠。零跑创始人朱江明之前在采访时就把投入纪律说得很明白了： 所有投入都要回归商业本质——3 年内必须收回成本。 以这五电工厂的视角来看，自研自产是一套需要反复核算的经营方法：月交付从几万辆走向 10 万辆，让此前铺设的设备、研发和验证体系获得更多摊销机会；制造成本继续改善，又为下一轮产品竞争留下余地。 便宜之外 低价容易被读懂，品质往往要过几年才能得到答案。 消费者不会因为一张工厂设备清单就认可「质价比」，但制造细节可以解释：企业究竟把钱花在了哪里。 电机定子的滴漆，是一个绝大多数人不知道的细节。绝缘漆浸润绕组后，有助于线圈固定和热量传导。零跑介绍，通过优化制造工艺，自创精准滴漆法，可精准控制滴漆的克重及定位，由此，精准滴漆工艺的滴漆率达到 99.5%，大幅高于行业平均的 95%。通过滴漆能把线与线、线与铁芯连成一体，热量可快速通过铜、漆、铁芯和壳体，因此滴漆率越高，散热效果更好，电驱效率更高，振动减少，NVH 更好。 转子动平衡、电控压装和下线检测也遵循相似思路，电控合装设备位移精度不大于 10 微米，目的是更好地控制装配位置、保护密封圈；电驱下线则进行全检，覆盖相应转速、扭矩测试区间。省下物流费用的同时，在关键设备和检测上投入，成本控制才有机会与品质改善同向发生。 占据了车辆成本大头的电池制造，也能说明降本的前提依旧是生产品质，湖州电池工厂的模组线自动化率达到 90%，并支持全检和数据追溯。 等离子清洗用于处理电芯表面污染物，焊接工艺控制连接质量，气密检测检验密封状态，这些工序一起，共同减少制造过程中的不确定性。 智能化同样需要制造基础。湖州 SMT 工厂承担域控制器生产：电路板经过贴片、焊接和检测，才成为座舱、辅助驾驶与整车控制的硬件载体。据零跑介绍，域控产线自动化率为 90%，精密贴装精度可达 ±15 微米。温湿度、静电与洁净度控制，都是为了减少焊接和元器件损伤风险。 把软件与硬件放在同一套研发制造体系内，也意味着出现问题时，更容易沿着设计、物料、工艺和测试数据追查原因。对用户而言，其价值最终要体现为更稳定的功能、更少的维修，以及问题出现后更有效的处理。 工厂指标当然无法替代真实道路上的长期验证。材料中的良率、精度和自动化率，属于企业披露的制造数据，也不能直接推导出整车「零故障」。但这些细节至少说明，零跑争取价格优势的路径里，包含减少转运、提升一致性和提前发现缺陷；这些改善，本身就可能同时降低成本与质量损失。 ABCD 四个系列背后，有一套可以反复使用的能力 从 A 系列到 D 系列，零跑已经把产品触角伸向不同预算和用途：A 系列承接入门纯电需求，B 系列拓展大众市场，C 系列覆盖更大空间的家庭用车，D 系列进入旗舰产品领域。 产品越多，制造体系面临的挑战越大。如果每款车都重新开发一遍电池、电驱和控制器，那么研发、采购、验证与库存就会一起膨胀。零跑目前的平台通用化率是 88%，其意义在于让车型差异建立在尽可能可复用的基础之上。 零跑电池工厂给了一个例子：通过 3 款标准化、通用化电芯，来适配全系不同容量需求。 通用化还需要柔性产线配合，电池产线可以适配多车型，车载电源产线兼容多种产品形态，压缩机产线能够覆盖不同排量。市场上哪款车需求增加，制造端就要相应调整生产组合。对多系列车企而言，少建几套重复产线、减少换线损耗，同样是成本优势的一部分。 域控也有类似分层，零跑有 8155、8295＋8650、双 8797 三档方案来对应不同车型；电驱则按不同功率和集成形式适配四个系列。通用化允许零跑复用制造方法、软件基础和验证经验，同时保留车型之间在动力、算力与空间上的差异。 因此，月交付 10 万辆既是产品矩阵扩张的结果，也反过来提高共享部件的规模。入门车型帮助基础零件放量，旗舰车型承接更高规格技术，大众车型再分享逐步成熟的成本与制造经验。渠道、服务、产品定义以及海外市场同样参与其中，自研自产提供的是这些市场动作能够持续展开的底层条件。 财务数据让这条逻辑多了一层检验。零跑 2026 年上半年营收为 381.1 亿元，净利润为 2.1 亿元，是新势力里为数不多可以做到持续盈利的车企。 当一套零部件体系能够服务多个自有车型，它也就有机会走向其他品牌。湖州车灯工厂正是一个入口。按照零跑介绍，这座工厂面向外部客户，并已与 Stellantis 和一汽开展合作；公司整体已获得国内外十余家车企的零部件合作。 对外输出可以是一套车灯、一台电驱，也可以延伸至技术与开发协同。2025 年上海车展期间，朱江明向路透社确认，零跑与一汽已敲定面向海外市场车型的联合开发合作。平台能力由此能够脱离零跑车标，成为其他品牌开