航司在降价，但平台算法在加价

文 | 听风译码 9月2日上午，北京飞太原的机票是300元。 9月24日，同一条航线，810元。 中间隔了22天，飞机没换，航程没变，票价涨了1.7倍。 同一周，去哪儿和携程给出同一个判断：9月27日至10月1日期间，机票均价创下近三年同期最低。 一边是三年新低，一边是一倍多的差价。 这两句话可以同时成立。 因为它们说的根本不是同一件事，前者是供给端的价格，后者是你支付端的价格。 中间隔着四个变量。 ⑴ 三年新低是真的，但它说的是均价 据去哪儿旅行数据，今年9月27日至10月1日期间，机票均价创下近三年同期最低，部分热门航线均价比去年低一成以上。 9月首周，机票均价较暑期高峰回落35%，较国庆假期首日便宜50%，平台上仍有大量1折经济舱在售。 航旅纵横的口径下，2026年暑运期间国内经济舱平均票价为719元，同比下降8.4%。 这不是某一家平台的促销话术。 从暑运到双节，连续两个出行季都在往下走。 但同一时间，需求在往上走。 中国商报的报道提到，今年双节国内航线机票预订量同比增长约17%。 同程旅行平台上，中秋、国庆两个关键词的搜索热度月环比增长116%，1200公里以上长航线的预订热度月环比增长56%。 坐飞机的人变多了，票价反而降了。 这说明降价不是因为没人飞，而是因为出行的人被摊到了更长的时间轴上。 税费端也在同步减负。 自2026年8月5日出票起，国内航线燃油附加费降至800公里以上70元、800公里及以下40元，较调整前分别降低30元和10元。 这是年内的第三次下调。 7月5日，标准刚从170元和90元降到100元和50元；8月5日再降到70元和40元。 自5月的高点算起，长途航线累计降了100元，短途累计降了50元。 加上固定的50元机场建设费，现在一张长途机票的税费合计120元，短途90元。 一年前，这个数字是220元和140元。 降价的原因不复杂。 2026年中秋是9月25日至27日，国庆是10月1日至7日，中间只隔3个工作日。 请3天年假就能拼出13天超长假期，出行人群被摊薄到13天里，出发和返程不再挤在同一天。 需求曲线被拉平了，峰值价格自然就下来了。 拿节假日的高速打个比方：往年所有人都在第一天上午出门，能堵到晚上；今年大家分散在三天里走，同一个服务区根本不用排队。 价格也一样，不是便宜了，是没那么挤了。 这是真实发生的好事。 但问题在于，价格跌下来之后，那部分便宜最终落进了谁的口袋。 均价是个平均数，而平均数最擅长的就是骗人。 说这锅汤平均温度40度，听起来正好入口，但你舀起来的那一勺，可能烫嘴，也可能是凉的。 机票的三年新低，说的是那锅汤；你要付的钱，是你这一勺。 ⑵ 第一个变量：你选了哪天飞 去哪儿的数据显示，9月22日出发的机票均价，比中秋首日低30%，比国庆首日低50%。 同一趟旅程，早走三天，价格砍掉一半。 这些数字不是估算，是从平台上一趟趟查出来的报价。 中国商报记者在去哪儿平台查询发现，9月2日至9月23日，北京直飞太原的机票不超过300元，到了9月24日，也就是中秋假期前一天，价格飙升至810元。 上海直飞三亚，9月2日至23日不超过505元，9月24日涨到868元。 一天之隔，价差分别是1.7倍和0.7倍。 返程端同样如此。 今年返程热度分散在10月4日至7日，高峰更平缓，10月4日的机票均价比去年返程期间低超两成。 早走三天、晚回两天，省下的钱够在目的地多住两晚。 航旅纵横的数据还显示，中秋假期第一天，北京到上海、杭州、西安等地的航线，仍有2折左右的机票在售。 同一天，同一座城市出发，2折和全价之间隔着的不是飞机的舒适度，是日历上的一个数字。 为什么一天之差能有这么大的价差？ 因为民航的定价逻辑从来不是成本加成，而是需求定价。 航班的座位是“易腐库存”，飞机一起飞，没卖掉的座位价值归零。 所以航司的做法是把座位切成很多层，需求高的那天切得贵，需求低的那天切得便宜，而“哪天需求高”这件事，由放假安排决定，不由航司决定。 你的老板批不批那三天年假，直接决定你为这张票付多少钱。 对普通人来说，这一层的钱是最容易省的，因为它完全公开。 打开价格日历，把前后三天的价格都看一眼，往往就能省出几百块。 但大多数人不看，因为大多数人是先定了哪天走，再去查哪天便宜。 顺序反了。 这一层还有个很少被提到的洼地，叫反向航线。 所有人在假期第一天从一线城市飞往旅游城市，那么旅游城市飞回一线城市的那趟飞机，往往是空的。 行程能灵活安排的人，把去程和返程倒过来设计，或者干脆用高铁接一段，价格能再砍一刀。 只是大多数人没有这个时间弹性，只能接受日历给出的报价。 ⑶ 第二个变量：你买到的是第几层舱 很多人以为，同一架飞机的经济舱是一个价格。 不是。 经济舱在航司的运价系统里被细分成十余种子舱位，全价舱、九折舱、五折舱，每一层的价格、行李额、退改规则都不一样。 你在App上搜到的那个“最低价”，是当时还剩余的最低价那一层的价格。 那一层可能只剩三个座位。 卖完，系统自动跳到下一层，价格就上去了。 这就是为什么你中午看是680元，晚上再看变成920元，其实航班没变，只是便宜的那层卖光了。 电影院卖票也是这个逻辑：最便宜的前两排只有二十个座，卖完就只能买后排，而银幕还是那一块银幕。 更麻烦的是，便宜的那层往往附带最苛刻的条件。 新京报的报道提到，截至2026年，国航、东航、南航、海航等头部航司均已发布阶梯退改费率表，但标准差异悬殊。 四大航经济舱退票扣费最高可达票面价的75%，春秋、九元等廉航的特价舱最高100%扣费，只退还机建燃油。 也就是说，一张300元的特价票，退票时可能一分钱拿不回来。 你省下的那部分钱，买的是“不能反悔”。 同样的逻辑，也藏在行李额里。 贵阳市消费者协会的提示提到，全服务航司通常为经济舱提供不超过23公斤的免费托运额度，而廉价航空的特价票大多不含免费托运行李，部分还缩减了手提行李的重量。 现场补买行李额的价格，往往是提前线上购买的两倍。 一张400元的廉航特价票，加上托运和选座，最后可能比一张700元的全服务航司机票还贵。 这就是低价舱最典型的形态：标价低，落地价不低。 这件事在2026年8月出现了一点松动。 东方航空宣布，自8月6日起，国内客票所有舱位在航班起飞前14天以上自愿退改，一律免收手续费。 这是国内首家把全舱位免费退改窗口放宽到14天的航司，比行业普遍的提前30天门槛宽松了不少。 但“首家”两个字本身就说明了问题——到2026年，这仍然只是一家航司的选择。 监管对这件事的要求，八年前就写好了。 早在2018年7月，中国民用航空局就发布《关于改进民航票务服务工作的通知》，明确要求航司制定退改签收费的阶梯费率，不能简单规定特价机票一律不得退改签。 通知同时要求，OTA平台与销售代理企业不得擅自更改航司的退改签收费标准，严禁在退改签收费标准之外向旅客加收额外费用。 八年过去了，条款还在，执行的水位参差不齐。 所以当你看到一张明显低于同舱位的票，真正该问的不是“为什么这么便宜”，而是“它不让我做什么”。 便宜从来不是白给的，它只是换了一种收法。 ⑷ 第三个变量：你用哪台手机、哪个账号搜 这一层最隐蔽，也最让人不舒服。 2026年3月11日17点，南海网