燃油车的末日已经近在眼前

本文来自微信公众号： 纯科学 ，作者：纯科学，题图来自： unsplash 2026年的夏天，中国汽车市场正在发生一件很多人还没有充分意识到的事情：燃油车的消亡，已经从“未来趋势”变成了"当下进行时"。 我在2015年开始研究并撰写《纯电动一统天下》一书时，就判断不需要太长时间，大约从那时起十年多一点，纯电动就可以一统天下。后来我不断跟踪研究，对具体时间节点反复校准，大的方向始终不变，最终锁定2026年——国内新能源车渗透率超过80%，燃油车渗透率低于20%，并在2027年低于5%。 十年前提出这个观点时，很少有人理解，甚至很多学术界非常支持我的朋友也觉得过于激进。到2022年比亚迪全面停产燃油车时，我写文章明确说过：还在继续投入燃油车的企业，都将破产。当时这句话被很多人认为是危言耸听。 四年过去了，2026年1-8月的数据出来了。让我们用最硬的数字，看看燃油车到底走到了哪一步。 一、2026年1-8月：燃油车正在以同比40%左右的速度崩塌 先看最核心的零售数据。根据乘联分会 （中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会） 发布的月度数据，2026年1-8月，国内乘用车市场零售累计1179.9万辆，同比下降20%。其中，新能源乘用车累计零售673.7万辆，同比下降11%；燃油乘用车累计零售约506万辆，降幅远大于市场整体。 表1：2026年1-8月新能源与燃油乘车月度零售对比 数据来源：乘联分会月度报告；燃油车零售=总零售-新能源零售，部分月份同比为估算值。 这张表格里藏着几个极其关键的信号： 第一，新能源车渗透率增加到新的高度。 月度渗透率达到65.70%。稳定地位于60%以上并且还在持续提升。 第二，燃油车的同比跌幅在加速扩大。 2月燃油车还只跌19%，4月跌幅达到37%，5月跌幅为39%，7月跌幅达到41% （其中纯燃油车跌幅高达44%） 。这不是波动，这是一条越来越陡的下行曲线。7月单月，常规燃油乘用车零售仅51万辆，曾经占据市场绝对主流的品类，如今单月销量已经不足新能源的一半。 第三，销量前十榜单已经没有燃油车的位置。 1月销量前十里还有7款燃油车，3月剩5款，4月只剩吉利缤越一根独苗，5月彻底清零。7月榜单中，新能源车占据九席，唯一进入前十的燃油车是丰田卡罗拉锐放——而且这还是在燃油车大幅降价、经销商亏本甩卖的情况下取得的。 第四，新能源车虽然同比也有下滑，但跌幅远小于燃油车，且结构完全不同。 1-2月新能源同比大跌 （-20.5%、-32.5%） ，主要原因是2025年底新能源车购置税免税政策退出导致的需求透支，属于政策性短期扰动。从3月开始跌幅迅速收窄，7月仅跌3.9%，8月跌4%，而燃油车始终维持在-40%左右的深渊里。更重要的是，新能源批发端表现强劲：8月厂商新能源批发150.6万辆，同比增长16%，说明车企对后续市场依然充满信心。 出口：中国汽车正在征服世界，而出口的主力已经是新能源 与国内零售的短期承压形成鲜明对比的是出口的爆发式增长。 表2：2026年汽车出口与进口数据（中汽协/海关总署口径） 数据来源：中国汽车工业协会、海关总署；6月汽车出口首次单月突破100万辆。 6月，中国汽车单月出口首次突破100万辆大关，7月达到104.3万辆，连续两个月站稳百万辆级台阶。1-7月累计出口614万辆，同比增长66.8%。多家机构预测，2026年全年中国汽车出口将突破1000万辆——这将是人类汽车工业历史上，单一国家年度出口的最高纪录。 但真正值得注意的是出口结构。7月新能源汽车出口55.3万辆，同比暴增145.5%，出口占比达到53%，连续两个月超过半数。1-7月新能源出口290.9万辆，同比增长120%。也就是说，中国每出口两辆汽车，就有一辆是新能源。 这意味着什么？意味着中国汽车工业的全球竞争力，已经完全建立在新能源赛道上。燃油车在国内卖不动，在出口端也正在被新能源快速替代。6月出口数据中，纯电动占比30%、插混占比19%、混动占比7%，纯燃油车出口占比已经不到一半，而且增长乏力——6月传统燃料汽车出口51.4万辆，同比仅增长32.7%，远低于新能源的翻倍增长。 进口：连续八年负增长，进口车已经沦为边缘品类 进口端的数据更加惨淡。2026年1-7月，中国汽车进口仅24万辆，同比下降11%。7月单月进口4.3万辆，同比下滑13%；零售端更惨，7月进口车零售仅2.7万辆，同比暴跌40%。 从2014年143万辆的历史峰值，到如今全年规模不足40万辆，进口车市场已经连续八年负增长。曾经作为身份象征的进口车，如今在中国市场的存在感已经降至冰点——宾利、劳斯莱斯、法拉利销量大降三成，玛莎拉蒂腰斩。进口车中唯一还在增长的，是少量高端新能源车型，纯燃油进口车正在全面萎缩。 把国内零售、出口、进口三组数据放在一起看，结论非常清晰：燃油车在国内以月度同比40%的速度崩塌，在出口端被新能源快速替代，在进口端已经边缘化。三个维度同时指向同一个终点。 二、我的观点：2022年就说过，继续投资燃油车的企业都将破产 我在2015年开始写《纯电动一统天下》时，就从技术经济学的基本原理出发，推导出纯电动必然全面替代燃油车的结论。这个推导的核心逻辑，是我总结的"汪涛产业定律"在锂电池行业的体现：锂电池的成本每年下降10%，而燃油车是一个非常成熟的产业，其成本基本固定。两条曲线一旦交叉，就是不可逆的替代。 2022年3月，比亚迪宣布全面停产燃油车，成为全球首个这么做的主流车企。当时我写了一篇文章，核心观点非常明确：比亚迪不是在冒险，而是在做唯一正确的选择。那些还没停产燃油车的企业，都将破产。参见 “百年未有之大变局已进入中场” 。 为什么这么说？因为汽车产业的核心竞争规律是规模效应。当一个技术路线的市场份额开始持续萎缩时，它的单位成本会因为产能利用率下降而上升，进而导致价格竞争力进一步下降，市场份额进一步萎缩——这是一个死亡螺旋。燃油车在2022年就已经进入了这个螺旋的入口，只是很多人还没意识到。 后来发生了什么。2023年油电同价引发全行业价格战，湖北政企联合补贴雪铁龙C6最高降9万元，超40家车企上百款车型跟进。2024年价格战持续，燃油车终端优惠不断扩大。2025年上半年降价达到顶峰，大量豪车降价20%-50%。燃油车利润率从2021年的6.1%一路降到2025年的3.8%-4.2%，已低于行业整体利润率 （4.4%） ；燃油车利润占全行业比例从2022年的超80%降到2025年的不足50%。 2026年，燃油车已经没有降价空间了。而新能源车受汪涛产业定律影响，电池依然存在10%的年降价空间——无论用作降价还是提升续航，都会进一步拉大竞争力差距。 这就是死亡螺旋的完整闭环：市场份额萎缩→产能利用率下降→单位成本上升→降价空间消失→竞争力进一步下降→市场份额加速萎缩。 2022年我说"还没停产燃油车的企业都将破产"时，很多人觉得夸张。四年后的今天，我们已经看到了Jeep （广汽菲克） 2022年破产、讴歌2023年停产退出、三菱2023年重组退出、斯柯达2026年退出中国、雪佛兰2026年停售国内新车。广汽本田黄埔工厂2026年6月正式停产，本田在华四款车型接近停产。这还只是开始——按照目前的速度，未