L3爆发前夜

文 | 象先志 不到九个月 的时间里 ，中国给 L3 上路补上了最后的 制度拼图。 2025年12月15日， 工信部把两款搭载 L3功能的轿车写进第401批《公告》 。一款是长安深蓝 SL03，另一款是北汽极狐阿尔法S（L3版），即公告尾标所示的阿尔法S6。 这是中国第一次让L3以汽车产品的身份完成准入。 而后，上路标准被明确定义。2026年6月，L2组合驾驶辅助强制国标发布；7月，面向L3、L4的《自动驾驶系统安全要求》发布；8月，道路交通安全法修订草案首次设置“自动驾驶汽车的特别规定”专章，并提出自动驾驶功能激活时发生交通违法，由生产企业、进口企业接受处理。 首批许可先行，后续国标和修法再补安全边界和责任处理。但在一个政策密集期内，L3所需的产品准入、上路通行和违法处理规则开始连在一起。L3也从能力展示，变成一套可以申报、登记、运营和追责的汽车产品。 这轮密集落地的政策，最后都会写进车企与智驾Tier 1们的交付标准中。车企不再只是验收一项驾驶功能，还要把安全冗余、生产一致性、软件版本和运行记录一起放进准入和长期管理之中。 眼下，消费者还不能去4S店买一辆L3。首批车辆仍由指定使用主体在限定道路上运行：北京先上牌3辆极狐，重庆先上牌46辆深蓝。它们离个人零售还有距离，但已经走完了此前样车没有走完的产品准入和上路通行流程，只等政策放风。 极狐阿尔法S（L3版）搭载华为乾崑ADS，北汽蓝谷麦格纳作为生产企业牵头整车正向开发、集成和准入，华为参与自动驾驶系统开发与测试验证；深蓝SL03则由长安用自研天枢智能体系、SDA架构和算法申报。 过去，博世、采埃孚、大陆、德赛西威这样的公司直接面对主机厂，交付一套可以装车、验证和量产的系统；下面的芯片、器件和软件公司再按项目进入。主机厂不需要挨个找每一家上游解释问题。系统出了故障，可以沿着合同先向Tier 1追溯。 而在L3 即将爆发的前夜，真正被重新排列的是智驾供应商们的系统集成权。过去几年，智驾供应链被拆成芯片、算法、域控制器、传感器、地图和数据工具。到了L3，车企必须重新把这些东西闭合成一套能够通过准入、持续升级、出事后还能还原的软件系统。 监管规则把责任分给两类主体： 试点生产企业承担产品质量和生产一致性主体责任，使用主体承担道路交通、网络和数据安全主体责任。外部伙伴参与再深，也不能替这两类主体接走其法定义务。所谓系统Tier 1争夺的是项目里的接口定义权、集成权和长期迭代权。 首批L3先选的是集成方式 首轮获批的两款车，恰好代表了 L3 的两种不同模式。 北汽走的是外部系统伙伴路线。 华为智能汽车解决方案BU在首批许可公布后确认，极狐阿尔法S（L3版）搭载华为乾崑ADS；北汽的说法是，它与华为共同提升自动驾驶系统开发与测试验证能力，同时由北汽建立覆盖研发、生产、供应、销售和服务的安全保障体系。 华为交付ADS，北汽则要对整车架构、冗余执行、系统集成、生产一致性和准入申报的完成与验证负责。拿到L3许可的是北汽申报的整车产品，不是单独一套华为ADS。 长安走的是另一条路。公开材料显示，这辆SL03以天枢智能技术体系、自研SDA架构和自研算法为主线，并由长安主导整车级安全冗余、测试验证和运行监控闭环。 长安把过去可能交给系统Tier 1的核心集成职责进行了回收。 长安没有公布首批L3版SL03的完整上游名单，外界能查到的属于地平线的痕迹都不属于这辆L3车：由大陆集团与地平线合资公司大陆芯智驾开发、搭载单颗征程3的800万像素前视摄像头一体机已在深蓝SL03量产，官方列出的能力是ACC、车道保持、智能换道等L2功能；2025年披露的双征程6M方案则对应深蓝L06。两者都不能平移到工信部获准的SC7000AAARBEV车型上。 外部方案接走的环节越多，车企需要维持的算法、工具链和联调团队越小，项目也可能更快；但数据、模型、版本升级和问题定位会更多地受制于供应商。自己集成可以保住产品定义和迭代权，代价是长期养人、建测试体系，并为每次重要更新重新验证。 传统电子系统在SOP后也会更新：量产后的软件还会通过OTA变化，下一代模型又不断吸收新数据，能力边界跟着模型、软件版本和设计运行范围一起动。一个版本通过验证，不代表下一版可以沿用全部结论。 这使得一次定点变成了更长的绑定：掌握训练数据，调整模型，批准OTA，事故后可溯源都是车企作为责任主体。Tier 1还是那个Tier 1，交付物已经不是过去那种相对固定的零部件。 地平线、Momenta的Tier 1选择题 首批许可先验证了 “车企主导”和“外部系统伙伴”两条路。接下来要回答的是，原本站在芯片和算法层的地平线、Momenta，会不会继续向上接走车型级的系统集成工作。 地平线最早的立足点是车载计算芯片、BPU架构和工具链。征程芯片交给采埃孚、大陆或德赛西威做成域控制器时，地平线处在上游平台层；即使直接向主机厂供货，只交芯片和开发工具，也不是本文所说的系统Tier 1。它在每个项目里的位置，取决于了与不同客户之间的交付关系。 现在同时保留了两种选择。 第一种是继续做底座。 2026年7月，地平线与大众把合作推进到L3、L4：双方合资公司酷睿程获得地平线AI基座模型的白盒授权，再自行开发大众在中国的统一智驾系统，目标是最快于2027年下半年交付L3能力。大众通过CARIAD控股酷睿程60%，地平线持股40%；大众在2022年为整体合作宣布的投入约为24亿欧元。 在这套安排里，地平线授权基础模型和底层能力，大众控制的合资公司接走产品定义、系统开发和量产落地。地平线角色关键，但不做系统总包。 第二种是向上交付HSD整套方案。 但地平线自己在2025年底发布HSD Together时，又把边界划得很清楚：合作伙伴负责系统集成测试、车型适配、功能定制、硬件和基础软件，地平线提供数据服务、算法适配、咨询和基座模型授权。它做出一套全栈“样板间”，再把可复用的能力拆给车企和Tier 1。 地平线不是做不了整套系统，而是在考虑利润。2026年上半年，它的授权及服务收入为11.29亿元，占持续经营收入55%，毛利率90.4%；产品及解决方案毛利率为36.2%，后者还包括为客户交付域控制器和一体机的硬件成本。 至少从这期报表看，授权比硬件整合产品更赚钱；向系统Tier 1走，单车价值可能上升，工程交付和责任接口却会摊薄利润。 Momenta面对的几乎是同一个问题。它的核心资产不是芯片，而是一条跨车企、跨车型迭代的算法主线和背后的数据闭环。公司披露，截至2026年6月底，量产方案覆盖105款车型，累计搭载超过100万辆，真实行驶里程超过130亿公里。 这些里程可以训练一条共用的模型主线，却不能直接替代一款L3车型的准入材料。每辆车用什么传感器、算力和执行系统，发生故障后怎样进入最小风险状态，仍要在具体车型上逐项闭合。 Momenta的收入结构也同样说明问题，2026年上半年，公司16.02亿元收入中，9.95亿元来自技术开发服务，占62.1%；授权服务收入为6.07亿元。核心模型可以复用，超过六成收入仍来自一个个项目的开发、适配和验收。 奥迪E7X是它向L3走得最明确的一步。2026年5月8日，上汽奥迪在成都开启E7X预售，同时宣布