地平线换了种方式赚钱，高投入还在持续

文 | 杜小寻，编辑 |子夜 “随着车企价格战加剧，整个行业的利润空间被压缩，但这恰恰是对地平线最有利的发展机会。” 8月31日，地平线创始人余凯在公司的2026年中期业绩电话会中，说出了这样的判断，他认为价格战的趋势可以让选择自研智驾的车企回归理性，最终，多数车企仍然会选择地平线这样有成本优势的智驾方案。 而市场对地平线的普遍担忧，也藏在这句回应中。在头部车企纷纷加速智驾自研、供应链企业成本压力不断加大的市场环境下，第三方智能驾驶供应商迫切需要证明自己未来的成长性。 近期，地平线交出的半年报展现出不小的利润压力。 图源地平线2026年半年报 公司在报告期内的营收和归母净利润都实现了同比大幅增长，尤其是归母净利润实现了扭亏。 但这一盈利是因为一项金融投资产生的公允价值变动收益，剔除后，地平线的经营业务仍在亏损，且亏损幅度正在扩大。 去年以来，地平线成了智驾下放浪潮中动作较快的智驾方案企业之一，其核心产品征程6系列芯片覆盖10TOPS到560TOPS的全算力需求，中阶的征程6E/M将城区智驾方案下沉至10万元级车型，目前已经帮地平线吸引了不少客户。 另外，公司向客户开放底层技术、支持客户自主研发的授权及服务业务收入，已经在今年上半年超过了卖芯片、卖方案产生的收入，授权及服务业务不仅能带来更高的毛利，也能减少地平线对单一业务的依赖。 不过，这些收入仍无法覆盖高昂的研发支出，且在当前的竞争压力下，地平线后续花在研发上的钱也只会多，不会少。 余凯曾在一次专访中，将公司当前的表现定义为高增长、高毛利、高投入，他认为，这是突破性科技企业的三大特征。 但确切地说，真正能提升市场信心的是高回报，对于当前的地平线来说，将高投入转化为高回报，还需要时间。 1、收入结构改变，地平线靠卖技术赚钱？ 与过去的财报情况相同，地平线的赚钱能力依然很强。公司在今年上半年实现营业收入20.55亿元，同比增长了32.9%。 收入的增长与地平线的加速扩张有关。地平线也在业绩报告的开头，先用一定的篇幅披露了一些市场份额数据。 财报显示，今年上半年，自主品牌ADAS市场份额首次突破50%；智驾计算平台总份额占中国市场自主品牌合计市场份额的31.94%，位居行业第一；城区NOA芯片份额从17.9%提升至22.8%，排名从第三跃居第二。 地平线份额数据，图源地平线2026年半年报 此外，地平线获得了不少合资车企的青睐，财报显示，地平线通过与众多全球领先的一级供应商及合作伙伴的紧密协作，已广泛切入服务合资车企的核心供应链体系。例如博世、电装、酷睿程、安斯泰莫等。 公司的核心产品征程6系列芯片已获得超25家车企、超100款车型的定点合作。截至上半年末，地平线累计获得近500款车型定点，其中中高阶智驾车型接近130款。 从营收结构来看，地平线的增长模型变了。 作为一家智能驾驶计算方案提供商品牌，地平线过去的第一大收入来源是产品及解决方案业务，也就是将征程系列芯片、配套的算法和软件，以及面向特定场景的智能驾驶硬件解决方案销售给车企。 但在今年上半年，地平线的收入结构发生了改变，公司的授权及服务收入首次超过产品及解决方案收入，成为占比最高的业务。 据了解，授权及服务主要包括BPU智能计算架构、AI基础模型、算法、软件和工具链等底层技术的授权，通俗来说，就是地平线将底层技术授权给车企，车企可以在此基础上做二次开发。 在今年上半年，地平线的授权及服务收入达到了11.29亿元，同比增长52.7%；产品及解决方案收入为9.26亿元，同比增长14.8%。 由于授权及服务业务的边际成本低，毛利率超过90%，因此其占据收入大头后也带动了地平线的毛利润和毛利率。 今年上半年，公司整体的毛利润为13.56亿元，同比增长32.9%；毛利率从2025年上半年的65.4%增长到了66%。 而产品及解决方案毛利率从去年同期的44.2%降至36.2%，主要原因是公司为推动HSD早期客户量产，阶段性将域控制器等非核心硬件与核心产品捆绑销售，拉低了硬件业务的整体毛利率。 不过，现阶段营收和毛利的高速增长，还未扭转地平线的经营亏损。 报告期内，地平线虽然录得归母净利润大幅转正，达到了37.84亿元，相比去年同期的-52.33亿元大幅改善。 但这37.84亿元的账面利润并非经营能力的改善，而是因为向CARIAD（大众汽车集团旗下软件科技公司）发行的可转换借款因股价波动产生52.406亿元公允价值变动收益，加上终止合并D-Robotics产生的一次性收益。 剔除这些非经营性因素后，公司持续经营业务经营亏损为16.72亿元，同比增长11.1%；经调整亏损净额为16.71亿元，同比增长25.4%。 地平线2026年上半年财务业绩摘要，图源地平线2026年半年报 亏损扩大的核心原因是因为研发投入过高。 仅今年上半年，地平线的研发开支就达到了27.55亿元，同比增长21.9%，超过了总营收。 对比来看，地平线的研发投入逐年攀升，且几乎在每个报告期中的研发投入都是“饱和式”的。例如2025年全年，地平线的收入为37.58亿元，而研发开支达到51.54亿元。 这体现了地平线对技术研发的重视程度，但也意味着在短期内，公司的销售压力较大，盈利的拐点也尚未到来。 2、“ARM+Android”模式的AB面 2026年上半年，中国汽车市场呈现出一种结构性矛盾。 乘用车零售销量同比下降20.2%，但智能辅助驾驶渗透率逆势攀升至76.1%，较2025年全年提升8.5个百分点；搭载城区NOA功能的车型在中高阶智驾中的占比达到64.1%。 在这样市场扩容红利与竞争加剧并存的趋势下，各家智驾方案供应商企业的入局方式各不相同。 地平线将自己的商业模式确立为“ARM+Android”，就是既像ARM一样，向全行业授权芯片架构，又像安卓一样，以开放系统成就庞大的终端生态，形成一个芯片架构与操作系统的紧密联盟。 按照地平线的总结，就是以“芯片+工具链”为核心，构建高效开放的技术平台。 在这种商业模式下，地平线形成了产品及解决方案+授权及服务的收入结构，这与行业中的主要玩家都不一样。 比如英伟达走的是“芯片+工具链”路线；华为则倾向于全栈交付，提供从芯片到操作系统的完整解决方案。多数企业不向客户授权其最核心的底层技术IP。 地平线之所以选择开放授权，主要是为了配合当前车企研发智驾的趋势。 车企如果选择全程自研，通常会面临较高的研发成本和门槛，以及较长的研发周期。如果直接向其他企业购买底层技术IP，车企就可以节省上述成本，并保留差异化空间。 地平线也可以借助这种模式，获得更高的财务回报和市占率，同时，授权业务还可以与芯片业务相互拉动，两项业务产生的量产数据可以反哺技术迭代与算法优化，形成飞轮效应。 目前，大众集团已经为地平线的授权业务买单，今年7月，大众通过合资公司酷睿程（CARIZON），采用“白盒授权”模式引入地平线AI基座大模型，自主开发大众中国统一的AI驾驶解决方案。 除此之外，授权业务也可以扩大地平线的客户范围，向具身智能、无人物流车、家庭智能体、智能机器人等边缘计算场景延伸。 余凯对有关“价格战对地平线有利”的判断就是基于这种商业模式来说的，他还认为产业终局只有不到20%的塔尖车厂会保持自研的能力和实力，绝大