新石器VS九识，谁能赢下无人车下半场？

文 | 划重点KeyPoints，作者｜何晴，编辑｜重点君 2026年7 月，英伟达汽车业务负责人吴新宙在一次采访中透露，即使在英伟达内部，汽车团队也要和数据中心等业务争夺 GPU 资源，有时甚至需要黄仁勋亲自拍板。 自动驾驶今天显然不如 AI 算力赚钱，黄仁勋却一直没有放弃投入。他把这类业务称为 “ 零万亿美元市场 ” ：今天规模接近于零，未来却可能长成一个万亿美元市场。英伟达设想的终局，不只是多卖几块芯片，是从未来每一英里的自动驾驶收入中获利。 在中国，这个 “ 零万亿美元市场 ” 早已拥挤不堪。在乘用车领域，地平线、 文远知行、小马智行、 Momenta 一众公司先后完成港交所登陆，但除了地平线其他几家均处于不同程度的破发状态。上市也并不代表着绝对的安全，我们曾在年初判断：自动驾驶的竞争将在 2026 年结束，最终只会有两到三个玩家胜出（详见 2026，中国智驾驶入决赛圈 ）。 而在无人驾驶物流车领域，同样挤满了各类玩家。 这门生意最早被新石器、九识和白犀牛跑出了规模。根据中国物流与采购联合会智慧物流分会的报告，截至 2026 年一季度，三家公司占据了国内无人配送车市场的 95% 。 但它们 未必会是 这个赛道 最后的赢家。 仅最近几个月，新玩家 还在 从不同方向涌入。佑驾创新与滴滴送货合作，小竹无人车进入生鲜冷链和熟食转运；轻舟智航联手奇瑞商用车，共研 L4 级无人物流车；小马智行绑定宁德时代，推出全车规无人轻卡； Momenta 在苏州测试 Robovan ，把乘用车积累的世界模型和无图技术向物流迁移；曹操出行则在长沙直接启动商业化运营，同时覆盖销售、租赁和 RaaS …… 对于站在上市关口的新石器、九识来说，无人车的竞争已经进入下半场。把车送上路之后，他们 要 回答 下一个问题： 路上的每一辆车 真的 能持续赚钱吗？ 低垂果实已经摘完 2025 年，无人物流车最容易摘到的果实，是 卖车 。线路固定、货量稳定，地方政府愿意开放路权，车价又从十几万元降到最低 1.98 万元。只要能造车、降价和开城，就有机会拿到客户。新石器和九识正是在这套规则下跑到了前面。 新石器是一家由物流老兵主导的重公司，用路权做壁垒开城拓池，擅长整车、供应链、路权和大客户。 2021 年 5 月，新石器第一批获准在北京亦庄公开道路运行。 2023 年初，又成为海南首个持证上岗的低速无人车企业。 2024 年 3 月，新石器批量拿到杭州首批无人车牌照，共 180 张，覆盖余杭、滨江、萧山、拱墅、钱塘等多个区域。紧接着就在青岛大规模部署，投放 1200 辆。 九识更像一支完成过产品化训练的技术团队，迭代更快，用低价硬件和软件订阅打开市场。 更直观的对比是，新石器 X6 优惠价格约为 12.51 万元，九识的 E6 裸车价格为 1.98 万元。极低的入门价让九识迅速进入通达系的快递网点，通过快递代理商铺向全国。白犀牛则借顺丰的货源提高车辆活跃度。 但如今， “ 九识现在价格最低的 E6 已经不开放售卖了。 ” 陈岩表示，作为无人物流车产业从业者，他关注到，近期由于 AI 大模型的火热，导致芯片、内存、电池成本飞涨，对于无人物流车公司来说，卖车的帐渐渐算不过来了 。 “ 一辆车光是硬件成本就涨了一万多，公司也亏不起了。 ” 当硬件涨价，对规模化拿下路权，迅速全国铺量，分别拥有大规模 L4 RobVan 车队的新石器和九识来说，先开城、先铺车的价值不会消失，但如果这些车辆没有足够订单，产生不了足够的营收，先发规模也可能变成闲置资产。 对需要扩展商业化场景的无人物流车公司来说，快递只是最容易进入的场景。医药、商超、冷链、汽配的市场更大，卖车不是赚钱的良策， RaaS 成了商业化新解药。 规则换了，玩法变了 新石器最早围绕 RaaS （机器人即服务）进行了尝试，即把无人物流车变成按需调用的运力，商户按趟、里程或周期付费。虽然需求零散，但是无人物流车的应用场景因此从快递网点采购扩展到同城货运、商超、医药、汽配和即时零售，想象空间更像货拉拉，而不是专用车厂。 例如在青岛，从去年开始，新石器就通过滴滴货运等平台，以 9.9 元跑 30 公里送货的价格吸引用户。对偶尔需要短途补货的商户而言，这比雇司机、养一辆车或者临时叫传统货运更轻。甚至滴滴货运等平台会建议不急用车的商户优选无人车送货。对新石器来说，无人车每公里成本低至 0.4-0.5 元，而传统的货车约为 2-3 元，可以在真实订单中验证调度和运营体系；对滴滴而言，低价能够教育市场、提高平台活跃度。但这仍是一场由补贴和低价推动的规模实验。 相比起新石器的全力以赴，九识在短暂尝试 RaaS 后便为自己探新路了。 原因自然在于成本。 根据陈岩估算，一辆无人物流车每天仅车辆持有成本就接近 100 元，还没有计入充电、保险、维修、后台调度、远程安全员和现场运维的成本支出。以青岛为例，单车日均订单大约为 4 至 5 单，这些订单每天能够留下的毛利贡献约为 70-80 元。一辆车每天仍有 20-30 元缺口，而且还是尚未加入完整运营成本之前的缺口。 同时，运力模式下，作为持有车辆的运营方，订单不够造成的亏损会每天出现在无人物流车的账上。更关键的是，新石器和九识都并不拥有自己的揽客平台。 “ 通过滴滴，货拉拉揽客，除了要给平台佣金或分润之外， 最关键的获客渠道却不在自己的手里。 ” 荆方补充道。 但对坚持 RaaS 的新石器来说，路未必走不通。 “RaaS 模式可以围绕参与多方进行资产切割。 ” 陈岩表示，以深圳为例，今年在龙岗落地了无人配送 “ 五方共营 ” 模式。新石器作为技术提供方，资产持有方其实是地上铁，业务订单是货拉拉提供，运营监管是深城交。厂家只需要把车卖给地上铁，并且保证后续技术支持提供，模式就能转起来。 而把这一整套模式组织起来，最大的风险已经不在新石器， “ 在于把这个事情串起来的运营方，能不能保证车队盈利。 ” 陈岩补充道。 促使新石器如此大力转型的原因，是过去的路走不通了。 “ 对无人物流车公司来说，路权接下来不会是壁垒了。 ” 作为某头部无人物流车企业从业者，荆方注意到，地方对路权的管理正从粗放试点转向统一准入和监管。以深圳为例，已出台了全国首部智能网联汽车管理法，全域开放无人配送示范应用路权。未来无人物流车很有可能如同共享单车一样，不同品牌接入同一体系，政府依据安全、活跃度和履约表现分配额度。现在，曾经作为新石器大本营的青岛，京东无人物流车已经开始跑了。 路权壁垒松动之后，无图技术变成了新的赛点。 过去，新石器、九识的无人车主要跑中转场到网点、网点到驿站之间的固定线路。企业拿到路权后，需要提前采集道路信息、制作地图、部署路线，再反复测试。一条新线路从采图到正式运营，过去可能需要数周；进入一座新城市，部署时间甚至长达一两个月。 荆方表示，在卖车时代，这个成本尚可承受。一辆车买回去，长期在同一条线路往返，前期部署成本可以被几年运营摊薄。但 RaaS 需要面对随机产生的 A 到 B 的订单，比如上一单从仓库送到商场，下一单可能从门店送往社区。如果每增加一条线路都要重新采图、部署和验证，无人车就无法像网约车一样被实时调度，所谓城市公共运力也很难成立。 不过，物流车的 “