造车狂奔十年，烂摊子全留给了车主

本文来自微信公众号： 汽车商业评论 ，编辑：黄大路，作者：推动新汽车向前进 车还在路上跑着，造它的公司却先倒了。 在哪吒车主群里，流传着一句无奈的自嘲：现在开车上路，既怕被别人碰，也怕碰到别人——被撞了，可能等不到配件；撞了人，来年或许连保险都难买。 这样的困境并非个例。近年来，威马、爱驰、高合、极越、哪吒等品牌相继陷入破产重整、经营停摆或售后体系收缩。企业退场之后，仍有大量车辆继续行驶，配件供应、维修授权、车联网服务和“三包”责任却可能同时悬空。 问题还在迅速变大。 截至2025年底，中国新能源汽车保有量已达4397万辆，而2014年底只有12万辆。 十余年间，新能源汽车完成了教科书级的规模扩张，与之配套的维修服务体系却没有同步成熟：配件等不来，诊断权限拿不到，具备“三电”深度维修能力的技师不足，保险机构也对高赔付风险心存顾虑。 卖出去的每一辆车，都是售后体系的一张远期账单。如今，第一批大规模交付的新能源汽车正陆续接近质保期限，这张账单开始集中到期。 2026年6月23日，商务部等九部门公布《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》，围绕六大领域提出17项措施。 其中，“优化汽车维修和保险服务”被单列出来：整车企业不得以消费者自主选择维修企业为由拒绝承担法定“三包”责任；政策同时提出，引导新能源整车和动力电池企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”，并探索“车电分离”保险模式。 这并不是国家层面第一次为新能源汽车维修开出药方。 2021年公布的新版《家用汽车产品修理更换退货责任规定》，将动力蓄电池、驱动电机等新能源汽车专用部件纳入“三包”范围，并明确经营者不得仅以消费者未在指定维修者处保养为由拒绝承担责任。 2023年，商务部等九部门发布汽车后市场指导意见，再次提出加快维修技术标准体系建设。 2026年4月起施行的动力电池回收利用管理办法，也进一步打通了维修、拆解环节查询电池相关技术信息的路径。 规则不断完善，现实中的车为什么仍然难修？更重要的是，当一家车企退出市场，谁来接手它留下的责任？ 在狂奔的销量背后，存量车辆的托底能力正在经受考验。传统车企此前反复强调的一个朴素道理，正在重新显现其分量：造出一辆车并不难，难的是在此后的数十年里持续提供配件、维修和服务。 对新能源汽车行业而言，真正的长期主义，不只体现在产品更新和销量增长上，也体现在企业能否对已经售出的每一辆车负责到底。 修车权之困：被软硬件闭环锁住的售后市场 图源：consumerreports 燃油车时代，一家独立维修厂依靠维修手册、通用诊断设备和成熟的配件供应链，就能覆盖多个品牌。新能源汽车改变了这套逻辑。 如今，一辆新能源车既是机械产品，也是由动力电池、电控系统、传感器、车机软件和云端服务共同组成的数字化终端。零部件更换之后，往往还要经过软件匹配、故障码清除和在线授权。 中国汽车流通协会副秘书长郎学红说：“你只要换了某个零件，哪怕是轮胎，如果没有主机厂的专用诊断设备和相应软件，就可能没有办法解除故障或者完成匹配。” 因此，“允许消费者自己选择去哪修”只是第一步。独立维修企业能否获得持续更新的技术资料、诊断工具、软件权限和合规配件，才真正决定车主有没有选择。 与燃油车时代相比，新能源车企控制的不只是零部件供应，还包括软件OTA、底层通信协议、故障诊断权限和云端账户体系。硬件、软件与数据被封装在同一个技术闭环中，车企事实上掌握了车辆能否被识别、匹配和修复的入口。 业内所说的“数据霸权”，指的正是这种能力上的不对等：车主名义上拥有车辆，独立维修企业也拥有经营资质，但只要拿不到必要的数据和授权，双方就无法完整行使“修车权”。 这种封闭模式保护了车企的技术安全和服务质量，却也可能将独立维修门店挡在体系之外，使消费者缺少议价空间，并在原厂退场后承受更高的维修成本。 数据开放当然不等于毫无边界。车辆安全、个人隐私和网络安全都需要保护。真正需要建立的，是一套分级、合规、可追溯的授权机制：哪些数据属于完成维修所必需，谁有资格获取，使用过程如何留痕，车企又应在多长时间内提供。只有把这些问题变成可执行的规则，“维修选择权”才不会停留在纸面上。 目前，全国具备新能源汽车维修服务能力的企业约有2万至3万家，远少于传统燃油车维修企业；其中能够开展“三电”系统深度检测和维修的门店，占比更低。 人才缺口同样明显，不少社会维修站只能处理轮胎、钣喷和常规保养，一旦涉及电池包、电控系统或智能驾驶部件，就只能转回授权体系。 新能源汽车迭代速度又远快于燃油车。同一款车型的不同批次，电芯、模组、传感器和软件版本都可能发生变化。独立维修企业不仅很难靠囤积配件“打提前量”，还要持续投入高压安全设备、诊断系统和人员培训。对于中小门店而言，这是一笔难以独自承担的成本。 在原厂体系仍正常运行时，这些问题尚可通过4S店解决。一旦车企倒下，原本封闭在企业内部的维修能力也可能随之消失。 烂尾车主首先面对的是配件断供。影响行车安全的关键部件缺货，从下单到装车动辄等待数月；无奈之下，一些车主只能寻找拆车件或仿制件。原本承诺长期质保的动力电池和电驱系统，也可能因责任主体失去履约能力，最终由车主自掏数万元维修。 比硬件更棘手的是软件。第三方服务商收不到费用，车联网服务可能中断；手机钥匙、远程开关空调、车辆定位等功能随之失效。有的车主不得不自行向服务商购买流量，维持车辆的基本联网功能。 保险也会迅速感知这些风险。配件稀缺、维修价格不透明、车辆残值下降，都会推高赔付的不确定性。 2025年，我国保险行业承保新能源汽车4358万辆，保费收入1900亿元，承保端仍亏损56亿元。面对已经失去原厂售后支持的品牌，保险机构自然更加谨慎。 2025年1月，金融监管总局等四部门出台新能源车险指导意见，“车险好投保”平台随后上线，为在常规渠道投保困难的新能源汽车提供承保渠道。平台要求相关保险公司对符合条件的车辆不得拒保，缓解了部分车主“无险可买”的困境。 但让车辆获得一张保单，并不能解决配件从哪里来、事故之后由谁修的问题。保险困难是表象，售后能力断裂才是病灶。 破产后的真空：车企退出，责任不能清零 烂尾车的售后，目前主要依靠一套自发形成的体系勉力维持。 一些原厂经销商和技术人员在车企停摆后并未完全消失，而是转为社会化维修站，继续承接原品牌车辆。他们熟悉车型，也掌握一定的配件渠道和维修经验，某种程度上填补了原厂退场留下的空白。 车主也在搭建自己的“民间维修网络”。他们在聊天群里互通配件信息，寻找仍愿意接单的原厂技师，甚至保存厂家停更的维修手册，再由车主指导当地修理厂逐步拆解。 但这套自救体系能否运转，很大程度上取决于品牌保有量。保有量越大，拆车件越容易流通，也越有可能养活一批专门维修该品牌的技术人员。 哪吒累计销量较高，市场上尚能找到部分配件和维修资源。极越停摆后，股东吉利和百度联合提出后续安排，吉利也开放部分售后网点承接维保。 2023年，哪吒汽车泰国工厂举行NETA V-II下线仪式 图源：autodang 处境更困难的，是那些保有量较小、又没有股东或供应链主体愿意承接售后的品牌。车辆分散在全国各地，拆车件难以形成稳定市场，原厂技术人员数量有限，社会维修企业也缺少投入培训和设备的商业动力。这些车主最容易被整