新能源渗透率首破60%——“上半场”赢了，“下半场”更难

文 | 财观二姐 7月，中国新能源汽车又跨过了一条线。 中国汽车工业协会数据显示，7月新能源汽车产销分别达到157.6万辆和156.1万辆，同比分别增长26.8%和23.7%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比重达到60.4%。 这是第一次超过60%。 前7个月，新能源汽车累计销量900.7万辆，占汽车新车总销量的51.2%。从销量结构看，新能源已经坐上中国汽车市场的主桌。 但如果把另一张表摊开来看，这个60.4%，又没有那么适合拿来开香槟。 今年上半年，国内汽车市场出现了一个明显反差：新能源继续替代燃油车，整个汽车行业的利润却在承压。国家统计局数据显示，上半年汽车制造业利润同比下降近两成；与此同时，多家已经披露半年度业绩预告的车企，出现利润大幅下降甚至亏损。 过去几年，新能源车企最容易讲的故事，是渗透率。 只要越来越多的人从燃油车转向新能源，行业的蛋糕就会不断做大。市场一年多卖几百万辆新能源车，即便品牌很多，也总有人能够分享到增长。 现在情况变了。 新能源当然还在吃燃油车的份额，但当渗透率已经超过60%，竞争越来越多地发生在新能源车企之间。 一辆车卖出去，可能不再只是少卖一辆燃油车，而是另一家新能源品牌少卖一辆。 这才是60%真正值得警惕的一面： 新能源赢了，不等于新能源车企都赢了。 看今年车企的半年报和业绩预告，会比看销量榜更容易理解中国车市正在发生什么。 截至7月下旬，在已经发布半年度业绩预告的长城汽车、长安汽车、广汽集团、赛力斯、北汽蓝谷、江淮汽车六家整车企业中，只有长城和长安预计盈利，其余四家均预计亏损。 而且，赚钱的两家也赚得没以前容易。 （长城汽车股份有限公司2026年半年度业绩预告） 长城汽车预计上半年归母净利润23.5亿元至26亿元，同比下降58.97%至62.92%；长安汽车预计归母净利润7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%。 利润都掉了一半以上。 最有意思的是长城。 上半年长城累计销售58.39万辆，同比增长2.48%，其中海外销量29.14万辆，同比增长47.44%。 销量没有跌，海外还在大涨，利润却大幅下降。 今天的汽车行业已经不能简单用“多卖车”解释利润了。 亏损的一边更加明显。 广汽集团预计上半年归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元；北汽蓝谷预计亏损17.7亿元至19.7亿元；江淮汽车预计亏损约7.4亿元。 赛力斯的反差更大：去年同期归母净利润还是29.41亿元，今年上半年预计亏损15亿元至18亿元，由盈转亏。 这些企业亏损的原因并不完全一样。 广汽在公告里提到了国内市场竞争加剧、销售投入增加、原材料成本上涨以及合资品牌经营承压；赛力斯提到存储芯片、工业金属、碳酸锂等主要原材料价格上涨，以及技术快速迭代和车型升级带来的资产减值；北汽蓝谷仍处于新品研发、渠道布局和品牌投入阶段。 但最后落到利润表上，指向的是同一件事： 现在造车太贵，卖车又太便宜。 一款新车出来，要电池、智驾、座舱、底盘，还要不断增加配置；上市之后，很快又要面对竞品改款、降价和新一轮技术升级。 以前一款车可以慢慢卖几年。 现在产品周期越来越短。 产品迭代越快，研发、模具、设备、渠道投入留给企业摊销的时间就越短；为了维持销量，又要继续促销、换代和投放。 于是车企掉进了一场效率竞赛： 产品不能不上，研发不能不投，价格又不能比别人贵。 这也是为什么有时候销量看起来不错，利润表却不好看。 但行业也已经开始出现另一类公司。 (吉利汽车2026年中期业绩) 8月17日，吉利汽车公布2026年中期业绩。上半年总销量142.3万辆，同比增长约1%；营业收入1736亿元，同比增长15%。 剔除汇兑及非金融资产减值等影响后，吉利披露的核心利润达到96.84亿元，同比增长46%，毛利率提升至17.9%。 销量只增长约1%，收入增长15%，核心利润增长46%。 这个数字比单纯多卖多少辆车更值得琢磨。 因为新能源汽车走到今天，行业已经开始从“销量分层”进入“盈利能力分层”。 有的企业还能守住销量，也能守住利润；有的企业销量还能增长，利润却越来越薄；还有一些企业规模尚未完全形成，却不得不继续承担高额研发、渠道和品牌成本。 过去新能源行业有一套很流行的逻辑： 先做规模，再谈盈利。 规模起来以后，研发可以摊薄，供应链议价能力会上升，生产成本会下降，最后总能走到盈亏平衡。 在一个高速增长的市场里，这套逻辑成立的概率很高。 问题是，新能源渗透率到了60%以后，留给企业等待规模效应的时间正在缩短。 市场不会停下来等一家企业慢慢长大。 别人也在降成本、上新车、抢份额。 所以这一轮淘汰赛，最早掉队的未必是完全卖不出车的人。 更危险的，是 车还能卖，却一直赚不到钱的人。 利润难做，最直观的原因当然还是竞争。 过去几年，中国车市最显眼的一幕就是价格战。 降指导价、现金优惠、限时权益，再到增配不加价，各种形式轮番出现。 这种竞争对消费者来说，短期确实意味着同样的钱可以买到配置更高的车。 但对整个行业来说，价格不断往下压，利润空间也一定会越来越薄。 这也是为什么监管部门今年不断给“内卷式”竞争踩刹车。 国务院新闻办今年披露，市场监管部门把新能源汽车等行业作为整治“内卷式”竞争的重点领域，对恶意低价、无序竞争、质量低劣等问题加强治理，引导企业从“卷价格”转向产品、质量和价值竞争。 《人民日报》7月也再次关注汽车行业竞争，提出“告别以价换量，共促优质优价”。此前，17家重点汽车企业已经就供应商账期作出“不超过60天”的承诺，治理的重点也从整车售价延伸到产业链生态。 （告别以价换量，共促优质优价（人民时评）） 这里最容易产生一个误解： 治理价格战，是不是意味着价格战马上就结束了？ 恐怕不能这么理解。 监管要纠正的是恶意低价、无序竞争和以牺牲质量为代价的价格竞争，目的不是让汽车企业停止竞争。 恰恰相反。 当单纯降价越来越受到约束，竞争只会变得更复杂。 今年以来，监管层反复强调产品质量、技术创新、公平竞争和产业链健康。换句话说，以后车企真正要拼的，不只是“谁敢再便宜两万元”，而是谁能在同一个价格带里，把产品、技术、质量、成本和服务做得更好。 这个变化，对头部企业和中小企业的影响完全不同。 大企业有更多车型，可以共用平台；销量足够大，研发、采购、制造都有更大的腾挪空间。 规模还没有形成的企业，则要面对一个很现实的难题。 研发不能停。 新品不能断。 渠道还得养。 品牌还得投。 而售价又不能明显脱离市场。 北汽蓝谷在半年业绩预告中所说的“仍处于战略投入期、规模效应尚未充分释放”，其实就是这种状态非常直接的注脚。 这也是60%之后最值得关注的一点。 以前判断一家新能源车企有没有机会，看的是销量曲线能不能往上走。 以后恐怕还得再加几张表： 毛利率有没有改善？ 亏损有没有收窄？ 研发投入能不能转成规模化产品？ 下一轮车型更新的钱从哪里来？ 这不是说销量不重要。 而是销量只是第一关。 卖得出去，却长期赚不到钱，照样很危险。 新华社今年6月在讨论汽车行业竞争时，也提到“微利时代”正在成为行业需要面对的现实。 所以，汽车价格战真正的终点，大概率不会是某一天所有品牌同时宣布“不再降价”。 更可能的结果是： 行业继续竞争，但有人慢慢跟不起了。 那