芬蘭海底天然氣管道受損，案件為何在香港審理？

Reuters / 货轮“新新北极熊”是这宗案件的主角。 2023年10月，芬兰及爱沙尼亚之间的海底天然气管道及电缆受损。时值俄乌战争爆发，俄罗斯与北约（NATO）成员国交恶后，波罗的海（Baltic Sea）的海底基建屡见损坏，引发国际高度关注。 芬兰当局调查怀疑与在香港注册货柜船“新新北极熊”有关，认为船锚在海底造成拖痕及损坏，但目前未提出检控。至2025年5月，案件突然在香港法院提堂，被告是时任涉案船长，被控刑事毁坏等罪，他不认罪，至今还押超过一年。 本星期一（8月10日），案件再次于香港东区裁判法院提讯，裁判官宣布暂定于2027年1月11日开审，预计审期15天。 多名熟悉国际法的学者解释船舶管辖权机制，在一般情况下，在公海或专属经济区（exclusive economic zone, EEZ）的船舶受“船旗国”专属管辖；按目前国际法，若非领海范围，即使面对海底电缆或管道受损，沿岸国原则上无法拦截船舶或拘捕船员。 “新新北极熊”案件始末 Getty Images / 2023年10月24日，芬兰当局在新闻发布会，显示2023年10月8日芬兰边防部队拍摄的照片，照片显示“新新北极熊”曾被发现靠近波罗的海天然气管道。 2023年10月，波罗的海连接芬兰和爱沙尼亚的海底天然气管道与通讯电缆受损。 两国旋即展开调查，涉事的天然气管道“波罗的海连接管”（Baltic-connector）及电缆破损位置分别位于芬兰及爱沙尼亚的专属经济区，并非领海范围。 芬兰国家调查局怀疑与一艘悬挂中国香港特区旗的货柜船“新新北极熊”（Newnew Polar Bear）有关。然而，该船当时于芬兰专属经济区内，并不属于芬兰警察的管辖范围，故无权采取任何强制措施。 芬兰称已与中国联系，并向国际社会提出法律援助请求，以获取资讯。 与此同时，俄罗斯否认与损坏有关，总统普京（Vladimir Putin）称相关指控是“胡说八道”。 中国外交部不久后回应指，中方与芬兰等方面保持沟通，希望有关方面以客观、公正及专业原则查明真相，并称愿意依据国际法提供协助。 至2024年8月，香港英文《南华早报》报导称中国已调查个案，指事故由意外造成，并已将结果通报芬兰及爱沙尼亚。中国外交部没有回覆BBC中文的查询。 同年11月，爱沙尼亚外交部曾公开呼吁中方回应法律协助请求，又指仍在等待中国当局完成有关“新新北极熊”及其船员的程序。 BBC 案件在7800公里外的香港审理 2025年5月，案件突然在香港东区裁判法院首次提堂，其后经过多次法庭程序，星期一再讯，裁判官押后至12月10日审前复核，2027年1月11日起审讯15天。 综合报导及法庭文件，被告是现年44岁的船长万文国，他持中国护照，由普通话传译员协助出庭，后来获法庭当值律师代表，否认所有控罪，没有提出保释申请，至今已还押超过一年；目前没有公开资料提及船长何时及在什么情况下被捕。 他被控一项刑事毁坏及两项海事处传票。 首项刑事毁坏罪控罪指，被告于2023年10月8日芬兰时间约02:00（香港时间07:00；格林尼治标准时间7日23:00）于芬兰湾（Gulf of Finland）公海的香港注册货轮“新新北极熊号”上，为当其时掌管或指挥该船只的人，无合法辩解而损坏芬兰和爱沙尼亚之间一条天然气管道及海底电讯电缆，罔顾该财产是否会被摧毁或损坏。 庭上曾披露，刑事毁坏的金额涉及4亿港元（5,100万美元；3.44亿元人民币；16.4亿元新台币）。 另有海事处两项传票控罪指，被告于2023年10月11日至12月6日违反《商船（安全）（货船构造及检验）规例》规定，船锚不足仍继续由俄罗斯前往中国的航程，以及同年10月28日至11月3日未按《国际海上人命安全公约》（SOLAS）规定提交每日申报予该船舶的公司。 万文国曾在庭上表示，船只自2024年1月已在天津港停泊，当时亦受中方当局调查，到香港后再被水警羁押，“不清楚事态发展”。 据报导，早于2024年9月海事处已发出两传票，要求被告2024年10月3日到东区裁判法院应讯。 就相关调查及检控情况，香港律政司、警方及海事处向BBC中文回覆称案件已进入司法程序，不作评论。 负责调查的芬兰国家调查局刑事总警司里斯托·罗希（Risto Lohi）向BBC中文称，知悉香港进行相关司法程序；芬兰依该国法律，以涉嫌“严重刑事毁坏罪”方向持续调查该案，按目前所得资料，有“充分的理由”怀疑货柜船“新新北极熊”造成相关损害。 他又指，芬兰与爱沙尼亚已成立联合调查小组，过程中亦与中国及香港相关单位等合作及交换资讯。 爱沙尼亚检控当局则向BBC中文表示，刑事訢讼仍在进行中，无法评论；香港法院裁决可能作为其刑事诉讼的书面证据。 谁拥有船舶管辖权吗？ BBC NEWS CHINESE / “新新北极号”一案暂定于明年1月在东区裁判法院审讯。 法庭一度讨论香港是否有管辖权处理案件，裁判官亦曾询问控方会否考虑更高级别的法庭审理。 在星期一的聆讯上，辩方称不再争议司法管辖权，会聚焦在海事操作上；控方证人列表上有21人，包括船员；控辩双方分别会传召三名及一名专家证人。 控方又透露，事件的调查报告以芬兰语及英语撰写，预计审讯或需要爱沙尼亚语及芬兰语传译员。裁判官指法庭未必能安排相关翻译人员，请控方确认证人能否使用英语作供，并积极取得海外证人的英文书面陈辞，以节省翻译时间。 新加坡国立大学法学院名誉教授罗伯特·贝克曼（Prof Robert Beckman）是国际法中心海洋法律与政策课程的资深顾问，他向BBC中文解释船舶管辖权一般原则，在公海上航行的船舶受“船旗国”（flag state）专属管辖，即船舶注册所在地及其所悬挂旗帜所属的国家。 沿岸国（coastal state）在毗连海岸的12海里领海内享有主权，亦可设立专属经济区（EEZ）范围由领海外界起延伸至距离基线200海里。 他指出，在EEZ内，沿岸国就水体、海床及底土中的天然资源享有主权权利及管辖权，包括渔业、油气资源及矿产；但在其他方面仍与采用外国船舶受船旗国专属管辖的一般原则。 贝克曼表示，若外国船舶涉嫌在领海内切断海底缆或管道，沿岸国当局的刑事法律原则适用于领海内，可调查并扣押船舶；但若事件在沿岸国的EEZ发生，则该船仍然受船旗国专属管辖；除非获得船旗国同意，沿岸国无权在其EEZ内拦截涉事船舶，或拘捕船舶及船长。 就香港在“新新北极熊”事件中的角色，贝克曼称，1982年的《联合国海洋法公约》（UNCLOS）规定，船旗国有义务将悬挂其国旗的船舶或其国公民，在公海或EEZ内故意或因重大疏忽而破坏电缆或管道的行为定为刑事犯罪。 香港《刑事罪行条例》列明了刑事法律对在公海的香港船舶的适用范围。 贝克曼表示，“新新北极熊”的行为受事发时船旗国——中国香港特区——的管辖，而香港检控船长则是履行公约的义务。 研究海事安全及海洋法的澳州新南威尔士大学坎培拉分校（UNSW Canberra）教授道格拉斯·吉尔福伊尔（Prof Douglas Guilfoyle）向BBC中文解释，公约仍主要依靠船旗国将相关行为刑事化，而非由沿岸国直接执法，作为应对故意或疏忽损坏海底电缆的主要机制。 涉事船舶在事发时于香港注册，香港拥有最明确的检控基础。 “芬兰或