专访靳玉志：「境」和「界」并不冲突，共同落实「电子螺丝钉」的战略定位

华为公司高级副总裁、引望公司CEO 靳玉志 文｜肖漫 编辑｜李勤、杨轩 过去几年，华为一直强调自己在汽车行业的身份只有一个——“智能网联汽车的增量部件提供商”。 尽管一遍遍地强调，但随着合作车型不断扩容，“界”（指鸿蒙智行生态联盟中的问界、享界、智界、尊界、尚界）之外又出现了“境”（启境、奕境等），华为乾崑智驾授权体验中心开始向消费者开放，华为在汽车产业中的角色再一次被审视：它究竟是一家供应商，还是已经越来越像一家汽车品牌？“界”和“境”的关系是什么？ “我们的定位从来没有变化。”面对外界讨论，华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志近日接受采访时再次强调，引望始终坚持“电子螺丝钉”的战略定位，不和整车造车产生冲突，帮助车企造好车、卖好车，使华为乾崑真正成为汽车行业智能化的公共平台。 靳玉志自1998年加入华为，从波分领域工程师一路晋升为光产品线总裁，2023年担任华为智能汽车解决方案BU CEO，主导华为乾崑的研发，以及与车企的合作。 “互补而非竞争”，这是华为乾崑首次回应“界”与“境”之间的关系，两者都是建立在华为乾崑公共技术底座上的全栈样板点。 在华为内部，很早就达成了共识：鸿蒙智行打造30万以上的样板点，让30万以上的汽车能够全栈使用华为乾崑智能化解决方案，但是30万以下的车，同样也需要样板点，这是为什么会有“境”的原因。 当然，这并不意味着“界”中就没有30万以下的车，“境”里就没有30万以上的车，可能会有少量这样的车型。但总体上的定位 ，“界”是30万以上为主，“境”是30万以下为主，二者是互补关系 ，目标一致、共同努力，落实“电子螺丝钉”的战略定位。 华为乾崑合作模式 截至目前，华为乾崑智驾合作的车型超过50款，中国一线城市的道路上已经有很多亮着小蓝灯的车，它们大部分都搭载华为乾崑智驾。 但智驾普及度还远远不够。华为乾崑调研发现，国内只有不到10%的用户真正体验或使用过辅助驾驶，也缺乏专业、全面、系统了解的渠道。 为了进一步普及智驾，华为乾崑开设了线下门店——华为乾崑智驾授权体验中心。核心是向用户提供统一的功能讲解、知识培训、实车体验的场地，用户可以在真实场景中理解什么是辅助驾驶，怎么正确地使用辅助驾驶。 目前，启境是第一个入驻华为乾崑智驾授权体验中心的品牌，未来还会有其他品牌加入。 从宏观层来看，行业淘汰赛远未结束，2026年最大的变量正在到来——特斯拉FSD将正式入华。这意味着全球最具代表性的两条技术路线，第一次在同一市场展开正面交锋：一条是特斯拉坚持的纯视觉路线，另一条则是华为长期坚持的多传感器融合感知路线。 对FSD进入中国，华为乾崑持开放和欢迎的态度。在靳玉志看来，华为乾崑和特斯拉是真正领着这个行业往前发展的最重要的两家企业，虽然技术理解不同，但都是朝着自动驾驶的目标前行，“最终谁实现了，对人类都是好事。” L4比L3安全要求再高10倍 路线之争只是变局的一部分，还有来自行业对自动驾驶发展节奏的争论。行业正处在L2+高阶智能辅助驾驶突破的关键阶段，过去一年，行业陆续出现了“L2直接跨越L3进入L4”的观点。但靳玉志认为，真正应该重视的，不只是技术等级，还有责任边界。 “L2进入L3、L4不是简单地加一等级，而是安全要求十倍、百倍的升级。”他说。在法规尚待完善、用户认知仍在建立的过渡期，L3既无法跳过，也必须经历。无论L3还是L4，当车辆接管了驾驶权，责任主体从“人”变成了“车企/方案商”，安全不容有失。 靳玉志认为，当行业进入自动驾驶时代，仅靠采购不同供应商的产品进行集成，很难真正解决安全问题。芯片、算法、操作系统、车控、云端训练必须垂直整合，底层能力需要长在一起，而不是简单拼装。 为了建立一套能承担责任的完整技术体系，华为乾崑坚持多传感器融合感知路线，自研高线数激光雷达、芯片、算法、车控、操作系统、云平台等关键技术。 华为乾崑在算力投入上3年增长21倍 维持这样的体系需要持续巨额的研发投入。靳玉志透露，华为和引望为整个平台的投入已超过千亿。仅仅2026年这一年，引望就计划在研发上投入180亿元，超过其他主要供应商加在一起的研发投入总和。 其中仅算力一项，华为乾崑今年将投入70-80亿元。 据引望内部评估，未来五年，仅是算力的投入至少还需要七八百亿。 在靳玉志看来，强大的研发投入、充分的安全保障能力、“根”技术能力和垂直整合能力，才是支撑引望和华为乾崑品牌在竞争加剧的当下，能够活下来、并且活得好的必要条件，也是智能驾驶竞争进入下一阶段，真正拉开差距的标准。 以下是36氪与华为公司高级副总裁、引望公司CEO靳玉志的交流纪要，内容经编辑： “界”聚焦30万以上，“境”侧重30万以下 问：引望怎么定位自身在中国汽车产业链的位置？ 靳玉志： 我们的定位从来没有变化，就是做智能网联汽车的增量部件提供商。我们的战略是统一和明确的，就是提供智能化网联增量的部件，不和整车造车产生冲突，这个战略定位没有发生任何变化。 问：引望的合作模式似乎更多样化了，包括“境”“界”以及各种不同层面的复杂体系，他们之间的关系是什么？ 靳玉志： “境”和“界”是互补的关系。网上有人认为二者冲突，实际上是不冲突的，在华为内部很早就达成了共识。 两年前，当时面临供应链和受制裁的压力，余总在中国电动汽车百人会论坛上发言时谈到：“我们的方案成本还有点偏高，30万以下的车用我们这块，还是有点挑战，所以只有30万以上的车用我们这些，才用得起”。这是余总当时的原话，反映了我们的实际情况。 鸿蒙智行打造30万以上的样板点，让30万以上的汽车能够全栈地使用全套智能化解决方案。但是30万以下的车，同样也需要样板点，这是为什么会有“境”的原因。当然，并不意味着“界”里就没有30万以下的车，“境”里面就没有30万以上的车，可能会有少量这样的车型。 但总体上的定位，“界”是30万以上为主，“境”是30万以下为主，二者是互补关系，二者共同努力，实现公司的战略。 另外，用户也希望能在市场上买到更多带华为乾崑智驾的车型。从用户的角度出发，通过这种方式，实现科技普惠，让更多的用户能够享受到真正安全的、智能化的体验。 中国每年有2000多万的乘用车市场，市场是足够大的，所以华为乾崑需要“界”，也需要“境”，还需要更多的乘用车伙伴，都来用华为乾崑的智能化解决方案，给用户提供更丰富的、选择更多的、面向不同细分市场的搭载华为乾崑智能化解决方案的车型。也通过这种方式帮助车企造好车、卖好车，使华为乾崑真正成为汽车行业智能化的公共平台，落实公司对我们“电子螺丝钉”的战略定位。 问：这个“螺丝钉”，以后会用在更多的“境”或“界”上吗？ 靳玉志： 在“境”和“界”这些车上，华为乾崑智能化解决方案是全栈上车的，更多是打造样板点，让更多其他的车企伙伴知道，30万以上可以用，30万以下也可以用，不同价位段都可以用我们的解决方案。 可以用全栈，也可以用两个智能化的解决方案，或者三个，或者单个的智能化解决方案，核心还是为了落实“电子螺丝钉”的战略定位，这些是达成战略的不同途径和手段。 问：今年开了多家乾崑智驾的线下门店，这背后代表什么？门店上会有怎样的布局和规划？ 靳玉志： 目前L2辅助驾驶渗透率接近70%，功能快速提升。业界辅助驾驶都叫L2，但事实上，水平是