赛力斯，置身“界”内

文 | 象先志 赛力斯半年预亏15亿至18亿元后，“赛力斯不行了”的声音铺天盖地，或者“华为终于把赛力斯的利润吃完了”。 这个说法情绪很足，信息却不新。 赛力斯依赖问界，问界依赖华为；鸿蒙智行从一界扩成五界后，问界过去近乎独占的技术、渠道和品牌红利也在被摊薄。这个问题，市场已经讨论了几年。赛力斯的股价也一直随着赛力斯和华为之间业务合作的探讨声音不断沉浮。 现在该问的是： 赛力斯下一次拐点会从哪里来，又是否能让它在问界之外活下去？ 答案其实并不算乐观。 赛力斯真正的独立拐点仍在“界”外，但距离它最近的财务拐点，可能先发生在“界”内。 引望让赛力斯从华为汽车业务的付款方变成股东，AITO出海把问界带到另一个市场；AIVA才是那场“没有华为还能不能造好一辆车”的考试。 前两条路可以让财报变好。只有最后一条，才可能成为赛力斯真正的第二增长曲线。 离开“界”还太早 7月12日晚，赛力斯预计2026年上半年归母净亏损15亿至18亿元，扣非后亏损22亿至25亿元。核心子公司问界汽车上半年预计亏损10.5亿至13亿元，第二季度单季亏损19亿至21.5亿元。公司预告给出的原因包括存储芯片、工业金属和碳酸锂涨价，以及技术升级、车型换代导致部分存量资产适用性下降，需要调整账面价值。 半年报还没有发布，经营亏损和资产减值各占多少并不清楚。此时拿亏损额除以销量，计算“每卖一辆问界亏多少钱”，只能制造一个传播效果很好的错误数字。 不过，市场的声音并不是毫无根据。 2025年，赛力斯营收1650.5亿元、归母净利润59.6亿元，新能源汽车毛利率28.8%，经营现金流净额289.14亿元。那是一张相当漂亮的年报。到了2026年一季度，营收仍同比增长34.5%，扣非净利润却只剩1.03亿元，同比下降73.87%；经营现金流转为-209.5亿元。第二季度问界汽车再突然预亏近20亿元，赛力斯过去两年的盈利故事被撕开了一条缝。 以前可以说，问界销量上升后，规模会消化研发、营销和工厂投入。现在上半年问界销量仍有160779辆，同比增长5.6%，利润却掉了下去。 即便M6、M9或者新M7再带来一个销量高峰，市场也会追问一句：这次增长要付出多少新车型投入、销售权益和旧资产减值？ 而且，这5.6%的增长发生在竞争对手没有退场的市场。6月问界销量30331辆，同比下降30.19%；同月理想汽车交付30895辆，并准备在7月推出新L6；小米汽车则已经连续三个月交付超过3万辆，YU7正在成为20万至30万元SUV市场的新变量。 公开数据不能证明有多少问界订单被直接抢走，却足以说明，M6、M7面对的已不是一两个静止的对手，而是一群持续换代、扩大产能的产品。 所以，问界月销反弹只能算经营修复。只要公司的收入、利润和估值仍被同一组问界车型支配，赛力斯就还在原来的问题里。 但这不等于它应该立刻离开华为。 问界仍是赛力斯唯一经过验证的高端品牌，也是鸿蒙智行销量最大的组成部分。赛力斯此时主动切断合作，相当于在第二条船还没有下水时，先凿穿第一条船。它更现实的选择，是继续留在“界”内，同时设法改变自己在其中的位置。 先在“界”内换个位置 五界扩张通常被看作赛力斯的坏消息。问界背后是赛力斯，智界、享界、尊界和尚界分别连接奇瑞、北汽、江淮和上汽。华为的技术和渠道不再只为问界服务，消费者走进同一个鸿蒙智行入口，也有越来越多相近价位的选择。 这个判断没有错，却漏掉了赛力斯手里的一张牌。 赛力斯花115亿元购买了深圳引望10%的股权。 随着其他股东进入，截至2025年末其持股比例为9.36%，作为长期股权投资核算，不并表。年报长期股权投资附注显示，赛力斯2025年按权益法确认引望投资收益1.7000亿元。 报表里全部合营、联营企业的权益法投资收益净额是8018万元，是因为瑞驰等其他项目的亏损抵消，并不是引望单项只贡献了8000万元。引望离改变赛力斯的利润结构还很远，却已经不是只存在于估值模型里的故事。 有点意思的地方正在这里。 五界越多，问界在鸿蒙智行里的份额可能越低；华为智能汽车解决方案覆盖的车型和客户也会越多。 2025年，华为智能汽车解决方案业务收入450.18亿元，同比增长72.1%，智能汽车零部件发货超过3800万件，合作伙伴超过600家。华为年报里，它是增长最快的业务板块。 华为把鸿蒙智行从问界扩成五界，是在减少对单一车企的依赖。赛力斯持有引望股权，则是在尝试把这种稀释换成另一种收益：问界少卖一辆车，当然仍会损失整车利润；但更多品牌和车企采用引望承接的智能汽车解决方案，赛力斯又有机会以股东身份分享平台增长。 换句话说，赛力斯过去主要站在华为汽车业务的付款一侧，现在第一次把一只脚放到了收益一侧。2025年，赛力斯向引望采购商品、接受劳务223.35亿元；同年确认的引望投资收益是1.70亿元。两项数字并非同一会计口径，不能直接计算回报率，但放在一起，足以说明这次换位才刚开始。 引望因此最接近赛力斯的利润表。它已经有收入、有客户、有产品，不必像一个新品牌那样从零爬坡。不过，2025年约1.70亿元的损益影响，相对于赛力斯59.6亿元的归母净利润还很小。投资收益也修不好问界的单车毛利、库存和经营现金流。 更关键的是，这条路没有减少华为依赖。赛力斯只是把“依赖华为卖车”，改成了“同时依赖华为平台赚钱”。 它在“界”内换了一个位置，还没有走到“界”外。 AITO出海也是如此。 2026年2月，AITO与阿联酋经销商签约，M9的海外版AITO 9在当地开启试驾，首批获得200辆订单。 公司计划先进入中东和中亚，并为欧洲、亚太和左右舵车型做准备。AITO进入阿联酋提供了一种相对现实的增量方式：不重新建立品牌和产品，先把已经验证过的问界带到另一个市场。 这和赛力斯过去的出海，不是同一门生意。早年的海外基本盘主要靠东风小康微车、商用车和风光580等燃油SUV，2019年整车出口约2.6万辆；蓝电本身更多是一条面向国内性价比市场的新能源产品线，并不是AITO出海的直接前身。AITO这次输出的，是已经在国内验证过的高端产品、品牌和智能化体验。前者更多依赖渠道与性价比，后者必须在海外重新证明品牌溢价。 现实差距仍然很大。按主营业务分地区口径，赛力斯2025年国外营业收入23.79亿元，只占集团营收约1.4%，同比下降43.32%；国外业务毛利率16.26%，比国内低12.13个百分点。境外新能源汽车销量也只有7778辆，同比下降15.32%。赛力斯年报给出的不是一条正在爆发的曲线，而是一块刚刚重新启动的业务。 高端车出海也比出口便宜车更难。经销网络、售后、零部件、数据合规、地图和辅助驾驶能力都要重新适配。问界在国内最强的华为体验，到了海外还能保留多少，是AITO出海必须回答的问题。 即使成功，它解决的也只是问界的市场边界。赛力斯仍然置身“界”内，只是把“界”带得更远。 AIVA才是那场考试 今年5月，重庆蓝电科技获得66.71亿元增资，随后更名为赛豆科技。重庆国资平台成为第一大股东，赛力斯持股降至32.96%，员工平台、宁德时代、博俊科技和星宇股份共同进入。增资完成后，赛力斯失去控制权。 一个月后，赛豆发布AIVA，首款量产车型ME7计划年内亮相。火山引擎提供豆包大模型和座舱能力