揭秘Momenta：马斯克式CEO、AI执念和量产机器丨深氪

特斯拉FSD（Full Self-Driving）每迭代出一个新版本，自动驾驶公司Momenta的创始人曹旭东都会飞去美国亲自体验。 “他还不光是去坐车，还会找一切能接触到特斯拉的人聊。”接触到曹旭东的人士告诉36氪，马斯克是曹旭东最常提到的人。 在内部，许多员工对曹旭东的一个共同感受，就是“马斯克式CEO”。 创业十年，Momenta赴港股IPO，上市首日（7月8日）市值达700亿港元。Momenta创始人曹旭东对36氪用两个数据，概括Momenta的阶段性成绩：定点车型市占率超50%，量产搭载车辆市占率超60%。 在这个节点回望，多位在职或者离职人士都向36氪总结，Momenta的内核和这家公司的经营底色，几乎都指向曹旭东，这位掌舵者的目标感和决策力。 Momenta如今在辅助驾驶量产市占率上大幅度领跑，业界往往认为跟两件事有关。 第一，是在其他自动驾驶公司都押宝L4方向时，曹旭东选择了先做L2级别的量产交付，这个与众不同的选择，让Momenta获得了占领量产市场的先机。而令人困惑之处也在于，2020年特斯拉推出FSD之前，曹旭东选择的这条路，在数年内都少有外界支持、融资不畅，他为什么能坚持下来？ 第二，业界普遍认为，Momenta的工程效率是这家公司最核心的竞争力之一。Momenta港股招股书显示，它累计定点车型超 210 款，量产搭载车辆破100万台——而交付了这么多量产车的Momenta，员工规模至今仍只有1000多人。 随着工程效率的迭代，Momenta过去三年实现毛利率三连跳：17.5%、49%、71.6%。营收也逐年翻倍，亏损逐年收窄。 这也是外界眼中这家公司神秘之处。许多行业人士都向36氪表达过困惑：“怎么做到的？” 但部分熟悉曹旭东的Momenta人士表示：“1000多人说不定旭东还嫌多。” 有一年，曹旭东体验完特斯拉FSD回国后，在一次内部会议上，对高管们分享心得：“特斯拉算法和工程的人，才两三百个，Momenta却有1000多人，说明效率还是不够，还得翻倍。” 这也是为什么有Momenta员工拿马斯克跟曹旭东对比。马斯克公开称自己是个工程师，讲求一竿子插到底的“第一性”，曹旭东也高度重视工程效率、交付。正是因此，据36氪了解，Momenta内部有条红线——不发论文。“因为曹旭东觉得公司不是研究院，要为客户创造价值。” 但上市远不是终点。在L2量产路线成为行业共识后，业界正展开焦灼混战，华为、地平线、轻舟智航、文远知行、元戎启行等公司，同样对市场份额或者IPO时机趋之若渴；与此同时，AI技术正在剧烈变革，世界模型、L4和机器人，正成为Momenta的同行们、汽车公司，以及新入场模型玩家的必争市场。 这场未尽之战充满了不确定性，压力又来到了曹旭东身上。 异类的坚持 “一个飞轮两条腿”，是Momenta的口号和长期的技术选择。 一位早期员工告诉36氪，这个口号早在Momenta创办之初、2016年自动驾驶的热潮刚刚兴起时就有。一条腿是L4，另一条腿是量产。最初具体量产什么还不确定。 而同期，整个自动驾驶行业都在向L4狂奔。 小马智行、元戎启行、文远知行等企业自创立之初，就清晰锚定L4赛道。 资本亦偏爱L4的宏大叙事。2018年，知名投行摩根士丹利，一度给了L4企业Waymo 1750亿美元的估值。小马智行、图森未来等L4公司，那些年的单轮融资动辄数亿美元。 而Momenta这一侧，却在2019年发布L2+级辅助驾驶产品线Mpilot，并正式对外宣布，将公司战略重心转移至L2量产。 押注L2量产的决策，一度让内部处在高压状态。 有接近Momenta和曹旭东的行业人士告诉36氪，2019年的时候，公司融钱很困难，曹旭东也难免沮丧。 “融不到钱的时候，大家就会怀疑，老板的执念是不是对的。但曹旭东自己有很强的信仰——这件事能做成。” 很早之前，曹旭东就有一个数据闭环的技术理念。 接近曹旭东的Momenta高管表示，“他看到了AlexNet的前瞻性和上限，所以从底层相信，scaling law（模型缩放定律）一定在，数据大就一定强，迭代快就收敛得好”。曹旭东则说，这也跟他此前在商汤工作、进入产业界实践的经历有关。 因此，在设计Momenta早期的路径时，曹旭东就追求，要让数据能回到研发体系，而且形成持续闭环。 “这就有了L2和L4两条腿路线，但早期的L2并不明确，还不是今天的量产辅助驾驶系统，而是从后装项目途铃、各种POC（项目前期概念验证），一路趟出来的。” 被问到怎么能在非共识的路上坚持下来，曹旭东对36氪说，这不是盲目的坚信，而是内部能不断在实践中得到正反馈，虽然外部难以观测到。 为了更完整践行这套数据驱动的技术理念，曹旭东在选择创业合伙人时，也格外重视共识，今天Momenta的联创成员，包括夏炎、孙环等人，都是曹旭东当年在微软亚洲研究院和商汤的实习生。 基于数据闭环理念，曹旭东“从传感器、数据分布、时间、偶发的事件等多个维度做过预估，之后发现靠L4的车队，无法覆盖这么多场景”。 曹旭东还算过一笔账： “当时Waymo的一辆车是100多万美金，它能布多少辆出去？能布1000辆吗？”曹旭东判断，如果L4不能做到商业化，就无法规模化。而没有规模的时候，L4的数据量是有限的。 所以在Waymo、百度等还是资本市场宠儿的时候，“曹旭东特别笃定，L4 的数据量是不够的。”一位知情人士对36氪说。 后装的一体机“途铃”项目，也因为不符合数据闭环的战略而被果断叫停。“‘途铃’只能收取感知的数据，但是对底盘和控制上的数据难以获取，而且长期来看，市场体量也不足以滚起数据雪球效应”。 在它被叫停前，部分Momenta的GM（业务负责人）、总监，都希望将图灵项目作为支线独立出来。但这项提议也遭到曹旭东反对。 “其实有几任GM都是因为，没有把这部分业务剥离出来而出走的。”据36氪了解，其中包括曹旭东从META Reality实验室，力邀请回国的MIT博士穆北鹏。 据一位Momenta管理层观察：“曹旭东大概率是觉得，这部分业务对主线业务价值不大。老板对做哪些基础能力的建设、做哪些数据、做哪些方案的选型，意志是很坚定的。” 后来的事实也证明了曹旭东的判断。 放弃“途铃”项目，而将重心押注在面向车企的辅助驾驶算法交付上，让Momenta比友商更早进入主机厂的视野。 36氪从Momenta早期员工处了解到，Momenta给车企一连做了很多年近乎免费的POC（概念验证）项目，才进入了车企供应链。奔驰、上汽等重要客户，几乎都是从那时便开始接洽。 但拿到项目，到走到量产交付，依然是一段漫长历程。曹旭东向36氪回忆起那段经历，刚进入汽车行业的时候，“以为这行业就像互联网行业”，从产品立项到发布只需要几个月。 后来有人告诉他，汽车行业从敲门到量产，可能需要5年，当时曹旭东的第一感受是：“哇，5年，这么长。”结果进入奔驰供应链并交付，Momenta用了8年。 拿到上汽、奔驰的项目之后，Momenta逐步树立口碑，并拓展至宝马、奥迪等车企。 某种程度上，Momenta今天的声量正来自于，它是国内为数不多，同时拿下了BBA三家定点的L2辅助驾驶供应商。 此外，国产高端品牌仰望，也早早被Momenta收入囊中。 36氪从