车企会进入“去宁德时代”新周期吗？

文 | 新识研究所 这届618大促刚刚落幕，汽车市场看似风平浪静，实则一股反常识的暗流正在供应链深处涌动。 曾经，造一台好车，"宁德时代"的电池是不可或缺的定海神针。但如今，越来越多曾经的铁杆盟友，开始偷偷准备自己的备用方案。 一直备受瞩目的理想L8，在爆款光环的背后，被发现并没有死死绑定宁德时代。 据虎嗅网，在理想L8最新发布的版本中，理想大面积切换给了二线厂牌欣旺达，并以欣旺达电芯为基础、理想封装总成的自研自制作为核心宣传口径。 这一动作，瞬间在用户和投资圈中引发了巨大的热议。 不仅如此，连另一深谙流量与产品定义的科技巨头也开始调转船头。 据科技快报网，小米专为增程市场打造的独立子品牌“寻天”，其首款车型昆仑N3已正式敲定电池供应方案，彻底解绑动力电池龙头宁德时代，转而选择欣旺达与中创新航作为核心供应商，其中欣旺达供应占比60%，中创新航占比40%。 这不仅打破了高端车企必选宁德时代的行业铁律，更撕开了一道关于产业链价值重估的口子。 新能源车产业食物链：“整车厂吃土，电池厂吃肉”？ 要看清这场风暴的本质，必须先翻开整个汽车产业的底账。 在当前的造车成本结构中，电池占比高达30%到50%，高端长续航车型甚至接近60%。这意味着一台20万元的电动车，光是电池采购就要花掉6到8万元。 巨大的成本占比，让中游的电池龙头天然成为了产业链上的利润高地。 数据往往最能说明问题。2025年宁德时代全年营业收入4237.02亿元，归母净利润达到722.01亿元，同比增长42.28%。 而到了2026年一季度，在市场整体疲软的大背景下，宁德时代单季度依然交出了207.38亿元的净利润，同比逆势增长48.52%。 这个数字不仅碾压了特斯拉同期第一季度的利润，更是直接超过了比亚迪、吉利、上汽、长城、长安、赛力斯、奇瑞等中国前10大上市车企的整车净利润总和。 与中游电池巨头独享超额收益形成鲜明对比的，是下游整车制造业的整体失血。 2025年中国汽车行业利润率仅有4.1%，到了2026年一季度，这个数字进一步跌至3.2%，创下历史新低。 乘联分会秘书长崔东树对这种现象的形容直白且刺眼，他认为电池以外的整车企业只占了行业百分之十几的利润，局面可谓惨不忍睹。 不过，要是因此就把宁德时代简单定义为一个行业利润吸血者，显然还是有失公允。 客观来讲，宁德时代当下的强势和高溢价，并不是凭空生出来的，而是用真金白银砸出来的。 仅2025年，宁德时代的研发费用高达221亿元，累计研发投入更是超过687亿元。 在长达十年的时间里，当大多数车企还在避险、把钱投向轻资产的营销和渠道时，宁德时代在电化学体系、产能扩建上砸下了上百亿元。 从6分钟充满的神行超充电池，到续航1000公里的麒麟电池，再到纯电续航600公里的骁遥超级增混电池，这些断层领先的技术产品矩阵构筑了极高的壁垒。 宁德时代现在的超额利润，本质上是过去十年扛住巨大风险、逆势押注产能、追求极限制造良品率的合理风险补偿。 但问题在于，这种两头吃紧的账本，实打实地把车企逼进了一个内卷的死循环。 下游车企在残酷的价格战中为了活下去，只能在消费者高频感知的底盘用料、隔音棉或者音响上不断节省。 整个行业的研发上限和终端体验，正因这种失衡的利润分配而承受重压。 车主们，生活场景二线品牌不比宁德差 对于这种宏观层面的产业博弈，普通消费者往往是无感的。 但如果把这笔账转化为个人的购车体验，就会发现每个人都在为这种行业惯性买单。 在这场全民选配的狂欢中，国人买车非宁德不选的执念并非空穴来风。过去几年新能源车市场的早期教育，宁德时代电池在消费者心中深时刻印下了极强的品牌印象。 在一些消费者眼中，宁德时代几乎就是安全和经久耐用的代名词。 去商场转一圈会发现，看高端电车的消费者基本都会问一句电池是不是宁德时代的？ 不可否认，这种信任源于行业早期的安全焦虑和巨头先发优势带来的红利。 但在当下的技术语境里，随着整个制造门槛的全面提高，欣旺达、亿纬锂能、中创新航等二线头部电池品牌的电池产品，在日常家用场景下的安全性差别，已经极小。 此外，过去几年主流高端新势力为了站稳脚跟，集体将搭载宁德时代作为核心卖点疯狂背书。 这原本只是车企自证高端的借势营销手段，却意外在消费者心中培养出了深度的品牌洁癖。 大家潜意识里觉得宁德电池等同于顶配，二线电池自动沦为了廉价的平替。 更有意思的是那些关于保值率的焦虑。 很多务实的消费者发现，同款车型的宁德版在二手市场的残值能高出3%到5%。 但这背后的真相令人啼笑皆非，这种残值优势纯粹是由大众的从众心理倒逼出来的金融属性溢价。 为了一个根本无法覆盖新车购车差价的残值预期，消费者在买车的那一刻，就已经提前垫付了巨额的品牌溢价。 说实话，绝大多数车主根本不具备拆解电池底层参数的能力。 在日常朝九晚五的城市通勤中，车主可能根本无法感知不同品牌电池在放电曲线上的细微差异。 面对这样一个未知的技术黑盒，普通人最本能的防御机制就是盲从，于是大家都抱着宁选贵的也不选错的心态去买单。 不可否认，宁德时代在极限工况下的表现确实惊艳。极寒环境下的容量保持率以及超充速度，都高高筑起了技术的灯塔。 但对于95%只是拿电车城市通勤、家里有充电桩的普通代步用户来说，一台车开到报废也无法触及这些极限。 而这种集体固化的偏好，导致车企在推进供应链降本时畏手畏脚，供应链降本的通道一旦被堵死，电动车的整体价格就很难继续打下来，最终透支的依然是全体消费者的长期权益。 行业繁荣，需要百花齐放而不是一枝独秀 如果我们把目光从消费者端抽离，拔高到整个产业的宏大叙事中，就会发现中游利润过度集中对行业的长期发展提出了严峻挑战。 制造业的底层逻辑正在面临考验。一个健康的产业链，其常态应该是上中下游协同迭代、均衡盈利，大家共同把蛋糕做大。 而如今的电动车行业，呈现出的是典型的中游独赚、上下游承压的模式。 前十家上市车企的利润加起来敌不过宁德时代一家。这种产业结构的失衡，必然会反向削弱终端的产品创新活力。 对下游车企而言，这是一种极致的盈利与研发双重挤压。 大部分车企的毛利率被电池成本无情吞噬，陷入了增收不增利、长期失血的尴尬境地。 即使是全产业链整合能力极强的比亚迪，其汽车业务毛利率在2025年也遭遇了行业内卷的压力。 利润被抽干后，车企在智能驾驶、整车全新架构、能耗深度优化等核心领域的研发投入就显得捉襟见肘。 蔚来创始人李斌曾公开提到，全部芯片、半导体和电池加起来占智能电动汽车的成本超过50%，这对汽车产品来讲是一个失控的状态。缺乏资金支持底层创新，整车制造环节将逐渐失去话语权。 为了摆脱这种被动的困境，车企不得不分散宝贵的精力去搞去宁德化，耗费巨资扶持二供，甚至亲自下场建厂自研电池。 广汽的因湃电池、吉利的吉曜通行纷纷提速，全行业的供应链冗余成本因此剧增，陷入了巨大的内耗之中。 行业天花板的提前到来是所有人都不愿看到的局面。 高昂的电池毛利壁垒阻碍了整车降本的步伐。 李斌在2026中国汽车重庆论坛上发出了预警，指出国内汽车零售市场跌幅将进一步扩大，全年要做好跌15%到20%的心理准备。 短期来看，宁德时代的业绩凭借技术溢价和超级拉线的工程效率，依然稳如泰山。 但在这种客观上挤压了上下游生存空间的超额利润，必然面临价值回归的