中国电动汽车市场蓬勃发展。只有一个问题

由于退役电池保留了经济价值，因此很少直接进入垃圾填埋场。原则上，保持良好状态的电池可以重新用于要求较低的用途，而其他电池则可以回收为新电池的原材料。然而，重新利用需要回收商对电池、模块，有时甚至是单个电池进行测试和分级。这是一个技术复杂且昂贵的过程。例如，特斯拉 Model Y 电池组可包含 4,000 多个单独的电池。未经许可的操作员可以跳过大部分测试并以低得多的成本拆卸电池组。然后，一些公司将废旧电池出售用于未经批准的应用，包括售后增程电池组。由于电池可能没有经过适当的测试，这些修改可能会造成巨大的火灾和安全风险。 11月，江苏常州一辆小米SU7电动轿车起火。车主随后告诉三湘都市报，涉案电池是售后增程器，并非车辆原厂安装的电池。将电池回收为原材料似乎提供了一条更具商业前景的途径。公司可以将电池加工成“黑色物质”，一种含有锂、钴、镍、锰、石墨和其他材料的粉末。然后这些材料可以被分离、精炼并在新电池中重复使用。一些先进工艺可以回收 95% 以上的某些关键电池材料。无证回收商由于缺乏技术和基础设施，不太可能实现如此高的回收率。其较低的成本不仅会以牺牲环境为代价，而且还会损害那些冒着接触有毒物质风险的工人的利益。 “这事关健康，事关人权，事关空气、水和土壤的污染，”孙说。 “这是一个巨大的问题。”孙的研究估计，未经认证的回收商在 2023 年处理了近 27 万吨退役电池。该研究预计，如果不采取果断干预，到 2030 年，通过非正规渠道流通的数量可能会达到 126 万吨，到 2040 年将达到 1679 万吨。中国可以通过要求汽车制造商对电池回收承担更大的责任、对非正规回收商实施更严格的控制以及为消费者和消费者提供激励措施来显着改善这一结果。经过认证的回收商。研究得出结论，在这种情况下，到 2030 年，经过认证的公司可以处理 60% 的退役电动汽车电池，到 2060 年可以处理 92%。国家新的电动汽车电池回收法规于4月1日生效。中国正在采取与欧洲“电池护照”制度类似的做法，要求汽车制造商承担更大的废旧电池收集和回收责任。从报废车辆上拆卸的电池必须通过批准的渠道并由经过认证的公司进行处理。但孙说，还需要做更多的事情。仅靠政府的努力并不能解决问题。 “汽车制造商必须承担责任，即使这会推高成本，”他说。 “车主也必须意识到自己的责任。他们必须愿意牺牲少量的钱，而不是将电池卖给非正规回收商。”这一挑战并非中国独有。事实证明，电池回收在全球范围内很难盈利。