理想整车研发负责人刘立国：说理想不重视技术，是大大的误解

理想汽车整车电动研发高级副总裁 刘立国 文｜肖漫 编辑｜李勤 走过10年造车历程后，新势力阵营已经普遍从“轻盈”走向“厚重”。尤其是理想汽车，这家公司高呼成为“ 具身智能企业”，但也同时在垒高每一块整车技术能力。 尤其是过去4年，理想汽车几乎重构了底盘系统，联合供应商深度共创了底盘三大项：EMB刹车+800V主动悬架+线控转向。 理想在电池上也在进行自制布局，同时，在自身起家的增程技术上，理想也走到了自研自制阶段——其最新一代增程器，也即发动机，已经是理想汽车“自己生产”。 上述技术能力成果几乎都将集中体现在最新的旗舰车理想L9 Livis上。这意味着，新一代理想L9，也将是理想新一代技术能力的起点。 “从立项第一天起就定下目标，新一代L9的悬架和底盘技术必须成为整个行业的天花板。”理想 L9 livis 在北京车展上第一次亮相时，李想说，仅20分钟的发布时间里，他花了一半的时间介绍底盘和悬架系统。 不久前，36氪访谈了理想整车电动研发负责人刘立国，其向36氪总结了理想一系列底盘技术布局背后的思考：用户体验的代际领先、智能化技术演进下的“小脑”需求，甚至对供应链安全的考量等。 其也向36氪回应，“外界有时候误认为理想汽车不重视技术，这是大大的误解，事实恰恰相反。” 车企们通过智能座舱建立了交互感官，通过高阶智驾训练出了聪明的“大脑”，并以高能量密度的动力电池作为强劲的“心脏”。但“感知”与“决策”的进化，最终必须落定在物理世界的“执行”上。 “没有小脑，大脑再聪明也站不稳。”理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国说道。承担着整车运动协同“小脑”角色的底盘域，正是汽车成为“具身智能体”的最后一块拼图。 理想认为，要完全打通底盘域的全栈能力，需要彻底掌握主动悬架、线控制动、线控转向的研发，“三个系统协同起来，才能带来体验代差。”刘立国说道。 在2021年下半年，理想就已经同步立项研发800V主动悬架和完全体线控底盘。其中，最具原创性、也是理想首发蹚出无人区的硬核技术，是 EMB（线控机械制动）。当时的产业链并不成熟，这一技术在业界甚至只存在于概念验证和 PPT 阶段，从未有过量产先例，甚至连法规都没有。 作为下一代底盘核心技术，EMB 彻底摒弃了汽车工业沿用百年的液压制动系统，去掉了刹车油、液压泵和复杂的管路，直接在四个车轮端使用独立电机来驱动卡钳刹车。 最终用时四年，理想落地了800V主动悬架、线控转向、线控制动三大技术成果。 在硬件层，理想找了供应商联合自研；软件层，则是由理想工程师独立研发。 “很多主机厂也采购了线控转向、线控制动，但当底盘的系统软件来自不同供应商的黑盒时，代码互不相通，你根本没办法统一调度，就像让一群说不同语言的人协同作战，每个人单独都是精兵，但就是形不成合力。”刘立国说。 为了给底盘算法足够的计算资源，理想在马赫M100芯片中设计了整车控制的专属区域，并留出了一到两百 TOPS 算力——让汽车的小脑拥有跟得上智驾大脑的算力。 理想过去几年的成功，很大程度上被外界归结为“产品定义的胜利”（精准的家庭定位、冰箱彩电大沙发），但当这些显性配置被全行业像素级复制，理想的销量在过去两年承压明显时，理想必须向外界、也向自己证明：他们拥有难以被轻易抹平的底层硬核技术护城河。 36氪汽车独家对话了理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国，试图呈现理想汽车的技术判断与商业思考。以下为对话实录，经编辑： 单推出某一个系统意义不大，多系统协同才是 1+1+1>3 36氪汽车：理想此次在底盘上最大的技术突破是EMB，什么时候判断这个方向要来？ 刘立国： 2022年L系列车型上市前夕，当时那一代技术进入量产阶段，开始储备下一代技术，我们预判下一个突破方向是底盘的全面电动化和智能化。 只有先实现底盘电动化，才有更多智能化的可能性。过去机电一体化系统极为复杂，规则控制非常繁琐，而且各家分别独立开发，要整合成一个整体极其复杂。我们认为，底盘电动化必然是未来方向，就开始逐步在转向、制动、悬架三个方向储备相关技术。 36氪汽车：李想在这一代底盘研发里提过什么要求吗？ 刘立国： 李想对下一代旗舰车型最大的要求是，要有完全不一样的驾乘体验，并形成技术代差，这是他最大的要求。从需求到跟人的交互，再到最后的验收，各个环节他都会参与。他经常会试车，基本上每两三周要开一次。 36氪汽车：之前已经有其他主机厂推出了主动悬架和线控转向，理想没有考虑过先把一些技术在改款车型先上吗？ 刘立国： 要看驾乘体验，就需要把800V主动悬架和完全体线控底盘的整个底盘域放在一起整体评估，而不是看单点。单独看任何一个系统其实价值都有限，比如单独看线控转向，无非是实现了可变转向比，这本身还不够显著。如果结合主动悬架和后轮转向之后，它的价值就放大了，转向也更容易了。 三个系统协同起来，价值是1+1+1>3的整体感受。只有把这些东西都放在一起，才能带来技术代差，带来体验的代差，这才是一个真正具有具身智能潜质的完全体线控底盘。 36氪汽车：干EMB之前有探索过其他路线吗？ 刘立国： 2022年前后，行业里对EMB量产窗口的主流判断是在2028到2030年，甚至更晚。法规也完全空白（线控制动的法规是2026年1月1日才开始执行），没有任何人能告诉你这条路最终走不走得通。 那时候行业里有一条路线呼声很高，叫"前湿后干"——前两个轮保留Boost液压制动，后两个轮用干式方案，这个路线相对保守，如果后轮出问题，前轮液压还能兜底，行业一度认为这是过渡阶段的主流方向。 36氪汽车：为什么没选这个路线，而直接选择了EMB？ 刘立国： 我们内部也认真讨论过这条路，但工程师们用第一性原理推演后，发现它有几个致命问题：前湿后干达不到EMB的真正优势，软件平台无法从轮端上移，软硬件还是解耦不了，而且电液混合控制反而让整个系统更难维护。 36氪汽车：这几年线控底盘很热，但用户感知不够显性，你们认为EMB真正的价值是什么？ 刘立国： EMB真正的价值在于四轮独立控制、软件完全上移——轮端只留执行，而决策和协同算法全部上移。“前湿后干”两样都做不到，相当于付出了EMB的开发成本，却只拿到了一半不到的收益。 从安全性来讲，EMB比之前的EHB安全性更高，同样的轮胎和同样的路面附着情况下，EMB制动距离比EHB要短2米多，ABS（防抱死制动系统）可以调得更精细，对附着力的应用更高。同时AD的控制闭环非常短，驾驶感会更好。 所以我们最终直接走向了全干式EMB。我们A样做出来之后，行业内其他厂家也嗅到了苗头，各家开始陆续跟进。值得一提的是，许多全球头部供应商得知我们的EMB取得了成功，也主动找到我们寻求合作。 36氪汽车：有什么测试指标么？对失效有什么评价标准？ 刘立国： 在EMB规定上有明确的规定，满载的减速度是假设1G，当低于0.65G时，要有报警，要有相应的预警机制，要知道是什么东西失效了，要有相应的解决方案，所有的失控不能低于0.25G，在法规上都有清晰的解读。 我们实施完以后，到现在还没有出现任何一例减速度低于0.65G以下。 36氪汽车：0.65G是什么概念？ 刘立国： 平时大家开车，正常是0.2或者0.3G，很多人在开车过程中紧急制动也就是0.6G。除非受过培训或一脚