化石燃料占货运吨位的 40%，但燃料使用量占一半

航运业的转型首先是缩小燃料池，然后只在合适的地方使用电子和稀缺液体。六月 16, 2026 5 秒 Michael Barnard 0 Comments 通过 Substack 订阅或在 Stripe 上支持 CleanTechnica 的工作。海上燃料争论通常始于错误的对象。他们研究了当今的船用燃料需求，排列了替代分子，并询问氨、甲醇、氢气、液化天然气、生物燃料或合成燃料是否能够扩大到足以取代它。这听起来像是一个实际问题，但它跳过了一个更大的问题：能源转型改变了船舶运载的货物后，海上燃料需求还有多少。我重新设定的海上能源路径基准的重要结果是，化石燃料货物的质量不仅仅是巨大。它对于运输能源尤为重要。化石燃料约占海运吨位的 40%，但在模型中，它们约占海运货运能源的一半，因为煤炭、石油和天然气大多是长途大宗贸易。短距离运输一吨废金属和跨洋运输一吨石油或液化天然气并不是同一个运输能源问题，即使两者在货物表中都显示为一吨。这种区别很重要，因为航运燃料需求是由运输工作驱动的，而不仅仅是港口装载的吨数。吨公里是更好的思维模型。化石燃料货物以非常大的流量长途运输，因此它们的下降消除了超过一定比例的货物质量。它消除了大部分海洋工作以及为完成该工作而燃烧的燃料。这是燃料优先的叙述往往会忽略的部分。在严重的能源转型中，煤炭需求下降，石油需求下降，天然气需求下降。这意味着在世界各地运输化石能源的散货船和油轮将会减少。海事部门不必为所有这些工作找到一对一的替代燃料，因为大部分工作应该消失。原铁矿石是相邻的暴露类别。它不属于 40% 化石燃料吨位的一部分，但它是与旧工业地理相关的另一项大型长途散货贸易。随着中国建设节奏放缓、钢铁需求发生变化、废钢用量增加、电弧炉占据更多份额，以及在可再生能源丰富的矿区附近可能发生更多铁还原，原矿石运输不太可能像全球常数一样永久上升。这并不会让铁矿石运输消失，但它确实使它成为假设当今散装运输能源需求继续下去的基础。航运业的其他部分在转型中不断发展，但其中许多部分比它们部分取代的化石散货贸易更适合电气化。海上风电建造和服务船舶不断增长。当道路拥堵、城市发展、岛屿、港口和区域物流合理时，渡轮和近海航线就会扩大。随着供应链重组和港口电气化，内陆和沿海货运可以增长。这些并不都是纯电池领域，但与长途煤炭、石油、天然气和原矿石贸易相比，它们往往拥有更多的定期航线、更短的距离、已知的码头以及更好的充电、岸电和电池主导的混合运营机会。结果是一个非常不同的海上燃料问题。一对一的替代模型使替代燃料的任务看起来非常艰巨，如果目标是用不同的分子保护当今的油状海洋能源系统，那么它的任务也是巨大的。分母优先的模型询问在化石货运量下降、包括原铁矿石暴露、电气化部分增长、短途航线电气化以及效率削减剩余船队之后，还剩下哪些燃料燃烧工作。这就是电池发挥作用的地方，而不需要假装很神奇。内河航运、渡轮、港口船只、许多近海航线和一些沿海服务在结构上适合电池、岸电、码头充电和以电池为主的混合操作。 《自然能源》杂志最近关于近海电气化的研究发现，一旦路线结构、电池尺寸、船舶类别和运营模式经过测试而不是放弃，就会出现惊人的大的合格海上能源楔子。这些船只不需要通用的全球分子。他们需要电力、充电基础设施、运营规划和采购纪律，这些不像新的全球燃料链那么迷人，但通常更有用。运营效率也很重要，但它属于同一分母逻辑。慢速航行、航线、船体管理、螺旋桨改进、适当的风力辅助、混合动力和更好的物流都减少了仍然燃烧燃料的船队部分的燃料需求。它们都无法将大型远洋船只变成电池渡轮，也都无法避免对残余液体燃料的需求。它们减少了这些燃料必须解决的问题。只有在这些减少之后，残余燃料的争论才变得有用。比奥米萨