SpaceX 2万亿美元市值这一夜，回望中国商业航天十年冷暖

6月12日晚，SpaceX以史上最大估值完成IPO，股价冲高至176美元，截至目前市值已经突破2万亿美元。 马斯克成为历史上第一位万亿美元身价的富豪。 马斯克在得克萨斯“星际基地”（Starbase）敲钟 其实在SpaceX敲钟之前，大洋彼岸的行业水温早已接近沸腾。 过去半年，商业航天成为国内一级市场最热的赛道之一。 投资人排队约见创始人，地方政府争抢项目落地，一些过去很少关注航天的基金，也开始研究火箭、卫星和星座。 “头部项目现在整个市场有几百家机构在跟，根本聊不上。” 一位长期关注商业航天的投资人告诉硬氪。 资本涌入的速度和规模都在刷新纪录，头部公司融资金额动辄20亿元以上。 最大的一笔是2026年2月星际荣耀的D++轮，金额超过50亿元。 热度并非毫无根基。 从2014年政策破冰，到2025年IPO大门开启，中国商业航天恰好走完一个十年周期。 十年中，失望和寒冬几乎是常态，偶尔的回温也转瞬即逝。火箭太贵，周期太长，商业闭环迟迟没有出现。投进去的钱短期内看不到结果，“一级市场投不动了”。 但2026年，市场的情绪彻底扭转。 SpaceX的IPO证明这个赛道的价值，中国上市通道打开，愿景有了兑现的清晰路径。 “很兴奋。有退出通道，我们才更有动力持续投入；有上市公司，才能带动整个产业。”一位投资人表示。 更何况，他们有信心：中国公司即便达不到SpaceX的程度，也能有相当丰厚的回报。 他们并非盲目乐观。 过去十年，我们可以看到中国商业航天公司从凑不齐发动机，一步步走到火箭升空。这群人中找不出马斯克，但因为有庞大的制造业托底，有政策扶持，铺路的动作从未停止。 或许，中国公司真的能摸索出和SpaceX不同的道路。 “美国有一家Tesla，中国有比亚迪、吉利、长城、奇瑞和蔚小理；美国有一家SpaceX，中国商业航天未必只有一个赢家。”一位投资人表示。 从PPT，到火箭升空 中国的商业航天产业和SpaceX类似，都由体系垄断一步步走向市场。 长期关注商业航天的人，仍记得2015年前后SpaceX带给行业的震撼。大西洋上的回收驳船一次次等待火箭归来，火箭一次次坠海、爆炸、解体，又一次次重新起飞。每一次失败，都在为可重复使用积累数据。 “那时候大家意识到，把航天看作一个高大上的产业没有意义了，人家已经快用工业化逻辑把这件事做成了。” 一位从业多年的商业航天人士回忆。 所谓用工业化逻辑重做航天，核心是成本与效率。 传统航天是国家工程，强调极致可靠，用最高等级的宇航级器件，不计成本地追求成功率；商业航天则大量使用经过验证的工业级产品，靠缩短研发周期、优化供应链来压成本。这条路被SpaceX验证过，也在近地轨道的应用环境里逐渐成为行业共识。 中国的拐点出现在2014年。 国务院发布《关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》，首次明确鼓励社会资本进入航天领域。随后，一批来自航天科技集团、航天科工集团、中科院体系的技术人员离开体制，创办了中国第一批商业航天企业。 “刚开始其实什么都没有，就是一群人画PPT。” 上述人士向硬氪回忆。那时的中国商业航天更像一个概念，真正愿意下注的资金，大多来自中科院体系、地方产业基金这类带着战略布局属性的机构。 2015年12月21日，猎鹰9号一级火箭在卡纳维拉尔陆地着陆场回收成功，人类首次实现轨道级火箭垂直回收，可复用火箭从理论走向现实。此后几年，SpaceX快速迭代，星链开始规模化组网，一个全新的产业样本摆在全球面前。 市场化基金开始探讨一个故事：中国能不能拥有自己的SpaceX。 但当时这件事遥不可及。 “刚开始去尽调的时候我们很惊讶。” 一位市场化基金投资人回忆， “大家都说是民营商业航天，但很多核心零部件还得进口，创业公司甚至拿不到体制内单位的供货。” 很长一段时间，国内不存在真正意义上的民营航天供应链 。发动机、伺服机构、特种材料、电子系统等关键环节大多掌握在体制内单位手中，有限的产能要优先保障国家任务，民营企业很难拿到供货。 “2016年前后，我们只能做固体火箭，本质上是把成熟导弹技术改造成运载火箭。但很多关键部件也买不到，拼不齐一个火箭。即便能买到，也非常贵。”大航跃迁创始人陈曙光回忆。 这意味着，资本投下去，并不能立刻变成产品。整个行业要从零搭建基础设施。 2017年前后，行业出现松动。部分航天科技、航天科工及军工集团开始向民营企业开放部分资源。能买到的仍以探空火箭部件为主，但商业航天企业至少有了从验证走向实践的机会。 2018年因此成为中国民营商业火箭元年。这一年，星际荣耀、零壹空间、蓝箭航天三家民营企业集中完成4次亚轨道火箭发射和1次运载火箭首飞试验。 但这种尝试没办法变成持续、标准化的生产。最终给行业按下加速键的，仍是国家队。 2023年，中国星网启动全产业链大规模招标，拉通整条供应链，给民营航天企业提供了入场机会。 对长期缺乏需求牵引的商业航天来说，这是标志性事件。 “ 星网和垣信出来之后，两大星座规划规模接近3万颗卫星，真正拉动了一级市场和产业链的变化。 ”一位长期关注行业的投资人表示。 同一时间，火箭侧独立的发动机供应商、伺服机构、贮箱等核心部件供应商也相继出现，火箭关键系统的成本持续下降。陈曙光回忆， 2023年调研行业时，“全箭90%以上的零部件、90%以上的价值量，都已经可以在民营体系内完成。” 商业航天的核心，是让市场的事归于市场。 “长远来看，天上一定会有上万颗卫星。如果还像前十年一样用半商业化的逻辑去做，成本根本降不下来。” 一位卫星领域从业者表示， “未来十年，供应链进一步工业化是大势所趋。” 从体系内走向体系外，商业航天不再是PPT上的故事，变成了发射场上的轰鸣。 接下来的问题是：到底怎么挣钱？ 商业航天离挣钱有多远？ 中国商业航天公司可以靠市场力量造出火箭，但还无法自我造血。 航天商业化有一条环环相扣的逻辑链： 火箭可回收降低发射成本，发射成本下降推动卫星盈利，卫星盈利后才能继续组网、持续购买发射服务，最终形成闭环。这就是SpaceX今天的运营逻辑。 闭环的第一步，是火箭可回收。 可回收要求火箭的一子级在返回大气层时能够精准控制姿态、保证稳定并且精准定点着陆，这对火箭的整体稳定性与控制能力提出了更高要求。 火箭一子级（图源/蓝箭航天官网） 具体在发动机层面，固体发动机是天然一次性的，液体发动机才能支撑更大的运载能力，也是重复使用的基础。 现代运载火箭多采用发动机并联布局，即多个发动机一起工作。并联更少的台数，能够降低系统复杂度、提升整体可靠性，同时减少综合成本。要做到少并联，必须提高单台发动机的推力。 目前，国内较为成熟的单台液体发动机推力为80吨级和120吨级。对比来看，成功回收的SpaceX猎鹰系列，单台发动机推力超过200吨。 看起来只是数字的差距，背后是完全不同的工程难度。 推力提升后，燃烧室内的温度、压力和燃气流速都会逼近极限，燃烧室、喷管、涡轮泵长期处在高温高压下，容易烧蚀、变形、疲劳，对材料、工艺和冷却设计的要求成倍增加。 “现在让很多公司设计200吨级的发动机，图纸都能画出来。但流量放大以后，整个系统都要重构，发动机、管路、控制、结构全部要重新协同。 这本质上是一个超级工程。 ”一位火箭发动机从业者告诉硬氪