中国车企迎来了进军日本的契机

前段日子，汽车出口“一哥”奇瑞要进军日本的消息掀起了一阵不小的波澜。 中国汽车出海这么多年，即便是远在大洋彼岸的南美市场，也少不了我们的身影。唯独近在咫尺的日本，始终是一块我们不太敢触碰的禁区。 比亚迪是第一个吃螃蟹的。2023年1月，首家比亚迪门店在东京开业，成为第一个全面进入日本乘用车市场的中国品牌。从去年开始，越来越多的中国品牌陆续释放出进入日本的信号。 日本经济新闻报道极氪将在日本推出7座电动车型009 算下来，2026年，大概会是中国品牌集体进军日本的元年。 日本市场本身就是一块巨大的肥肉。2025年，日本本土新车销量达到456.6万辆，是全球第四大单一汽车市场，仅次于中国和美国，与印度大致持平。 丰厚的利润同样是不小的诱惑。2025财年，丰田一家净利润就达到惊人的3.85万亿日元（约合人民币1671.2亿元），单车净利润高达2.27万元。攻入日本市场，意味着中国品牌有机会摆脱"性价比"的标签，进入高附加值市场。 摩根大通曾分析指出，比亚迪专为日本市场开发的K-car车型Racco，有望在这一独特细分市场占据超过三成份额，预计年利润贡献可达4至10亿元人民币。 但集体进军的时间点锁定在2026年，还有一个更深层的原因。 日本汽车工业固若金汤的体系，正在出现结构性裂痕。过去六十年里，整车厂与供应商层层咬合、互为堡垒的格局，在电动化浪潮下出现结构性松动。这种松动，让中国车企看到了进入的希望。 而换个角度看，中国品牌的到来，对日本汽车工业本身或许也是一次必要的外部刺激。一个封闭太久的生态，如果没有新鲜血液涌入，没有外部力量搅动，就很难有变革的动力。 NO.1 [进入日本的N种方式] 与比亚迪单刀直入的打法不同，奇瑞选择了一种更低调、也更隐秘的路径。 据悉，奇瑞汽车联合日本最大汽车后市场连锁商澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN）等多方企业，共同成立合资公司，总部设在新加坡，计划在日本销售中国生产的纯电动汽车。 股东方共五家，涵盖了中日两国的整车、零部件和后市场资源。其中，奇瑞提供整车平台、三电系统和智能驾驶核心技术；江苏悦达汽车集团负责初期整车生产；国轩高科作为电池Tier 1供应商加入合资体系，这也是国产动力电池企业首次以合资股东身份系统性切入日本汽车供应链；澳德巴克斯负责日本市场的销售、售后和品牌推广；阿耐思特岩田提供涂装工艺支持，为未来本土生产铺设基础。 这场多方合作，其实早有伏笔。 时间线拉回2024年10月，奇瑞、江苏悦达汽车集团有限公司、澳德巴克斯三方名字就已共同出现在上海市市场监管局官网的经营者集中简易案件公示中。 今年初，奇瑞接手悦达起亚第一工厂的传言也屡有传出。实际上，奇瑞并未买下这座工厂，而是以租赁的形式获得使用权。一方面，盐城临海，有港口，车辆下线就能直接装船出海；另一方面，这原是高合汽车的制造工厂，本就具备良好的新能源车制造基础，年产能达15万辆，改造的难度和成本低。 高合汽车盐城工厂（江苏悦达起亚第一工厂）全景 这场合作有意思的点在于，并不是奇瑞品牌进入日本，而是推出一个定位为“源自日本的纯电品牌”，即“日本品牌，中国技术”。 运营主体是位于日本横滨的全资子公司EMT（Electric MobilityTechnology），全权负责品牌运营、产品开发和在日销售。 在本土化包装上，EMT颇为用心。团队吸纳了来自本田、马自达等日本车企出身的技术人员负责本地化适配开发，首席营销官由曾在东风日产担任要职的打越晋出任。 产品层面有清晰的三步走时间表。首款纯电车型计划2027年在日本交付，主打小型或紧凑型车身，搭载高级驾驶辅助功能，瞄准主流大众市场的普及价位，意在适配日本狭窄的城市道路和紧凑的停车空间。2029年前累计投放4款车型，覆盖小型车、SUV、MPV等日本主流细分市场。 当前，合资方也在探讨2030年后在日本当地建厂生产的可能性，意在实现更深层次的本土扎根，规避整车进口的关税和补贴劣势，同时进一步强化品牌的日本属性。 奇瑞这套打法与比亚迪的核心差异，不仅在于品牌包装，更在于渠道。 比亚迪2023年以中国品牌身份进入日本，从零自建门店网络，原定2025年底前达到100家店，截至2026年4月底实际仅完成约70家，未能达成目标。原因无他，在日本，从零建渠道是地狱难度。土地成本高、经销商关系封闭……这些都不是单靠钱能解决的事。 奇瑞绕开了这一切。通过澳德巴克斯的1200家门店网络，EMT在启动首年即可建立数百个销售与服务基地，省去了从零建渠道的巨额成本和时间 简单科普一下。澳德巴克斯是日本车主最熟悉的连锁品牌之一，卖轮胎机油、做车检保养，跟日本车主的关系比大多数整车品牌的经销商网络都要宽。虽然新车销售不是其传统核心业务，但近年已代理比亚迪、现代等多个品牌的新车，并投资了商用EV初创企业ASF，正在向新能源车销售转型。 除了奇瑞，即将进入日本市场的还有广汽、极氪和小米汽车。 广汽集团计划于2026年夏季通过代理商MMobility Japan在日本推出埃安品牌的纯电动车，不走零售，主攻企业用车市场。初期将发售小型车AION UT（330万日元起）和SUV AION V（500万日元起），目标是2027年实现2000台订单。 小米汽车则计划通过日本小米之家同步销售电动汽车，试图复刻中国市场的“手机+汽车”生态模式。2025年9月，小米首次在东京秋叶原展示SU7 Ultra车型，并表示未来将引入日本销售。 极氪瞄准了丰田还没来得及进入的空白市场。2025年11月，极氪009在东京移动出行展亮相，计划2026年通过代理商Folofly以1300万日元起售，价格是丰田埃尔法本土售价的两倍多，主要面向企业租赁和高端商务需求。 NO.2 [日系汽车供应链的“危”与“机”] 中国品牌之所以敢往日本冲，并不是因为日本市场大门洞开、高喊"东京欢迎你"，而是电动化浪潮下，日本汽车全球竞争力下滑已成为不争的事实。 先看整车端。日本八大车企2025年度全球销量合计2434万辆，同比下降1.3%，连续两年萎缩。 销量萎缩的压力迅速传导至利润端。2025财年，日本七大车企中仅铃木一家实现利润同比增长，其余全线溃败。本田出现上市近70年来首次年度净亏损，亏损4239亿日元；日产净亏损高达5331亿日元，加上2024财年的6709亿日元，两年累计亏损超过1.2万亿日元。即便是丰田，也陷入“增收不增利”的尴尬局面，净利润约3.85万亿日元，同比下滑19.2%，并预计2026财年再降22%。三菱、斯巴鲁、马自达的净利润更是分别暴跌76%、73%、69%。 但整车厂的业绩下滑还只是冰山露出水面的部分，水面之下，支撑日本汽车工业运转了半个世纪的供应链体系正在经历一场结构性坍塌。 这套体系在日本被称为"系列制"，即整车厂与零部件商深度绑定、交叉持股，结成封闭的供应网络。在燃油车时代，它是品控和利润的护城河：供应商跟着丰田、本田吃穿不愁，整车厂也获得了稳定的质量和交付。但到了电动化时代，这套体系的弊端开始暴露。它锁住了整车厂更换供应商的灵活性，也让体系内的零部件商失去了开拓新客户的动力。 今年三月底，丰田汽车CEO佐藤恒治向484家供应商发出罕见警告——"不做出改变，将无法生存。" 丰田汽车CEO佐藤恒治